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汽车撞固定物 2010级交通运输专业三班辛建广 学校 佳木斯大学 专业 交通运输 班级 三班 姓名 辛建广 学号 1008044318 指导教师 邬万江 汽车撞固定物 摘要 随着中国经济发展和人均生活水平提高，汽车的保有亮也越来越高，对道路造成的压力也越来越大。随之而来的是很多的交通事故。除了要遵守交通规则安全行驶外，对汽车的安全也应该有一定程度的了解。随着汽车数量的增加和行驶速度的不断提高，行车安全越来越重要。而在所有汽车事故当中，与碰撞有关的 。事故占90％以上。汽车碰撞是不可避免的，那么如何减少碰撞时对人员的伤害？世界各国都在研究制定日趋严格的碰撞试验方法和标准。相信大多数的读者都没有见过车辆的碰撞试验，对国内目前乘用车所做的碰撞试验种类以及试验方法也缺乏了解，本文将作比较全面的解释。 第一章汽车碰撞综述 在实际发生的交通事故中，十字路口容易出现两辆车的侧面碰撞。单车事故侧滑而撞击大树、电线杆、指示牌立杆等物体，则属于侧面柱碰撞，这些障碍物的刚度巨大但接触面较小，对车辆侧面局部侵入量要远大于侧面碰撞，因此对车内乘员造成的伤害非常严重。 侧面碰撞和侧面柱碰撞虽然只有一个“柱”字之差，但是其碰撞模式、人体伤害机理等完全不同，不能简单地归为同一类碰撞形式，因此在汽车设计上不仅要重视侧面碰撞，更要关注侧面柱碰撞。侧面碰撞是950kg的台车撞击车辆侧面，撞击中心位置是前排座椅的R点，其中有35%~45%的能量被蜂窝壁障吸收，车辆吸收能量比例在60%左右；但是侧面柱碰撞是29km/h撞击刚性柱，其能量全部需要车辆来吸收。假设一款越野型SUV的重量是1900kg，则前者车辆吸收的能量只是后者的89%，并且前者是面接触，而后者是线接触，可见损伤程度后者更加严峻。 欧洲的ECE-R95和中国的GB20071-2006《汽车侧面碰撞的乘员保护》只考核R点小于700mm的车型，由于碰撞台车最高位置只有800mm，对于R点高于700mm的车型基本上撞击不到假人乘坐的位置，因此无法检验R点高于700mm车型侧面碰撞安全性能。为了进一步考核车辆侧面碰撞性能、提高侧面气帘的安装率，从而在侧面碰撞的基础上引入了侧面柱碰撞。目前中国的C-NCAP2012版和中国汽车强制性法规还没有侧面柱碰撞测试项目，因此国家相关部门正在讨论制订《汽车侧面柱碰撞的乘员保护》国家标准，这个标准属于GB/T推荐性标准，但是安装有侧气囊的车辆需要做这项认证测试。 第二章欧洲和北美两大派系的侧面柱碰撞研究 在欧洲的ECE系列强制性认证法规中没有侧面柱碰撞的法规，但是EURO-NCAP首次提出了侧面柱碰撞的要求，属于侧面碰撞的补充，加2分。其测试的前提条件：第一，本款车型必须匹配侧面气囊和安全气帘；第二，在侧面碰撞中头部伤害必须是满分(4分)，基于以上两个条件才能做侧面柱碰撞的试验。EURO-NCAP的初衷是侧面碰撞中假人头部没有直接发生直接撞击，很多车型没有匹配侧面气囊和侧面气帘，其头部伤害依然可以得到高分甚至满分(根据EURO-NCAP、ANCAP、C-NCAP，头部伤害90%以上为满分)，侧面碰撞无法充分考核假人头部伤害，因此EURO-NCAP引入侧面柱碰撞直接考核头部伤害，只要头部伤害的HIC值小于1000，即可得2分。其试验工况为车辆以29km/h的速度、90°撞击直径为254mm的刚性柱，撞击点为假人头部中心位置。 2009年EURO-NCAP章程进行了更改，将侧面柱碰撞从加分项2分改变为强制项8分，同时将侧面碰撞的16分降低到8分，两者此时已经平起平坐。因此在2009年之前如果车辆没有匹配侧面气囊和侧面气帘，只损失2分，而2009年之后则是损失8分，其损失增大4倍。例如2010年某自主品牌车型没有匹配侧面气囊和侧面气帘，在EURO-NCAP测试中其侧面柱碰撞试验不做直接为0分。 在北美的侧面柱碰撞中，不仅有FMVSS214法规，而且还有US-NCAP，其最大的特点是工况比EURO-NCAP更恶劣，车辆以32km/h的速度、75°撞击直径为254mm的刚性柱，撞击点为假人头部中心位置，考核范围有所增大，不仅要测试50百分位男性假人，还要测试5百分位女性假人(座椅调到最前位置)。从汽车结构工程设计角度而言，北美的侧面柱碰撞难度远远高于欧洲，首先其速度比前者增加3km/h换算到能量则增加了21%；碰撞角度为75°，其首先撞击的位置是前车门中心偏后位置,B柱在碰撞中发挥的作用降低，不利于结构耐撞的工程设计；测试两个假人，则对车门刚度、内饰板造型、安全气帘展开区域面积等都提出更高的要求。 目前GTR(global technical regulation)侧面柱碰撞标准也正在制订当中，这个标准制订工作由美国和澳大利亚的碰撞专家主持，其讨论稿的碰撞工况采用美系标准，专家认为75