基于声振模态分析的车身顶棚声学舒适性改进_周贤勇.pdfVIP

制 造 中国科技信息2009年第6期 算，在兼顾求解精度和效率的前提下，确 基于声振模态分析的 定单元尺度控制在60mm左右较为适宜。 车身顶棚声学舒适性改进 1 2 3 2 2 图1车身实体构造 周贤勇 丁渭平 王昊涵 杨明亮 李允 1.万向集团技术中心 311215 依据上述有限元模型求解顶棚结构、 2.西南交通大学汽车工程研究所 610031 车内声场及其耦合模态，并将200Hz以下 3.四川航天职业技术学院 610100 的模态频率列于表1之中。可见，耦合与非 耦合模态频率之间形成了如下2种类型的 摘 要 计的重要基础。因此，这里从车身顶棚及 对应关系： 为了改善车辆的声学舒适性，运用有限元法 其内部声场的模态分析入手，并在明确车 （1）耦合模态频率与非耦合的结构模 的声振分析技术，在NASTRAN/SYSNOISE软件平 辆声学舒适性改进判据的前提下，提出一 态频率相对应。具体分别体现在耦合模态 台上针对具体车型进行了车身顶棚结构模态、 种针对车身顶棚声学舒适性改进设计的简 的第3、6、7阶频率与顶棚结构非耦合模态 车内空间声场模态以及结构/声场的耦合模 捷处理方法，旨在填补应用领域的技术空 的第1、2、3阶频率之间； 态分析。以此为依据，在对车辆声学舒适性相 白。 （2）耦合模态频率与非耦合的声场模 对敏感的低频范围 （20～200Hz）内，揭示了 1、结构、声场及其耦合模态分 态频率相对应。具体分别体现在耦合模态 耦合模态与结构、声场的非耦合模态间的对 应关系。另一方面，立足于工程实际，确定以 析 的第1、2、4、5、8、9阶频率与车内声场 加强筋的适当修改作为顶棚结构改进的可行 研究表明，车内20～200Hz的低频噪 非耦合模态的第1、2、3、4、6、5、6阶频 方式。并综合考虑耦合模态频率与振型对车 声对于乘坐舒适性的影响尤为显著，而车 率之间。 辆声学舒适性的影响，明确了声学舒适性改 辆行驶过程中的车身壁板结构振动与车内 值得注意的是，这里出现了所谓的“频 进的评判原则。进一步，提出了顶棚结构改进 低频噪声之间更具密切联系。并且，作为具 率分离”现象。即原本非耦合的结构与声场 的具体实施方案，并对其改进效果进行预估， 由此说明了所提方案的有效性。 有弹性薄壁的腔体，车身壁板结构振动与 模态频率之间有一些十分接近，然而其相 其内部声场之间形成复杂的耦合关系。另 应的耦合模态频率之间却产生了较大差距。 一方面，相对于车门、车窗、风挡玻璃、立 具体体现在表1中序号为7、8的耦合与非 引言 柱、车地板等车身结构的其他主要组成部 耦合模态频率之间。事实上，频率分离现象 随着人们环境意识的不断提高，车辆 分，车身顶棚的整体刚度明显较低，加之其 是耦合系统特性分析的特点之一 。这一 乘坐的声学舒适性越来越受到重视，并已 覆盖乘员头部并接近耳畔位置的几何形态 现象的出现，有力地说明了上述模态分析 成为新车型设计开发中必须考虑的整车性 与布置特点，使其自然地成为分析与设计 的确能够较为正确地揭示出问题的本质。 能指标之一，而车身