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通用航空数读：各国休闲运动类飞机管理简介 下表是各国主要休闲运动类航空器的划分标准和管理基本情况，主要针对固定翼飞机，直升机、动力三角翼和动力伞的适航管理各国还有所不同，例如欧洲各国的超轻机（ULM）类别是不包括直升机的，在此先不一一罗列。除美国的超轻机只能为单座外，其它飞机最多双座。“适航认证要求”一栏的颜色作为难易程度的参考，深绿表示最容易，深黄表示最严格，仅为参考。 各国休闲运动类飞机管理简介 说明：加拿大的超轻机还分为两个小类的区别主要是飞行员的权利不同。初级类超轻机（BULA）的飞行员必须是私照，不能带乘客，只能是飞行学员。高级类超轻机（AULA）的飞行员可以持超轻机执照，可以带乘客。同一架飞机可以选择注册为BULA或AULA。 以上各类别飞机我国都有，其中LSA和超轻机的规定与美国一致，VLA的规定与EASA一致，LSA和VLA在我国都需要民航总局颁发的型号适航认证（TC）。 从上表可以看出，各国的运动休闲类飞机的界定和适航管理差别是很大的。各国对待运动休闲类飞机的性能规定和适航管理反映了各国的市场需求，导致了各类飞机在各国不同的发展特点。为了在保持欧盟范围内航空器适航管理的规范统一的同时，又让各国保持一定的自主性和灵活性，欧洲航空安全局（EASA）将不同种类和重量范围内的航空器的适航管理交予各国自行管理，包括1955年以前设计并在1975年以前停产的机型、实验类航空器、自制飞机和退役军用飞机。欧洲各国将超轻机称为Microlight或ultralight，但欧洲各国对超轻机或ultralight的定义与美国和我国将空重116公斤以下的单座航空器称为超轻机的概念是不一样的，欧洲将该类航空器统称为ULM类航空器，超过以上重量限定的航空器由EASA统一进行适航管理，包括最大起飞重量小于600公斤的轻型运动飞机（CS-LSA）、小于750公斤的甚轻型飞机(CS-VLA)和23部适航认证飞机。 其中轻型运动飞机（LSA）类别是与美国和我国的航规基本一致的，而甚轻型飞机则是EASA的一个单独类别了。可能你已经发现了，这两个航空器类别前面都有“CS”，对了，这就是EASA对这类航空器的适航管理跟美国FAA航规很不一样的地方。CS表示“Certification Specification”，即认证之意，也就是说，无论轻型运动飞机还是甚轻型飞机，都必须经过适航认证审定才能销售。美国FAA对LSA则无适航认证要求，将LSA飞机的质量规范管理交给第三方组织美国实验与材料协会（ASTM）。LSA飞机只需要符合ASTM关于该类飞机的设计和制造技术规范就可以在美国销售。 由于是EASA统一进行适航认证，因此LSA和VLA类别飞机在欧洲的适航认证很难，实际操作上与23部飞机的认证程序和要求相差不多，尤其是VLA，因此目前获得这两种类别适航认证的机型在欧洲市场上数量很少。LSA和VLA在EASA的适航认证过程耗时费钱，而ULM飞机由于是各国自管，自然存在较大的灵活性和国与国之间的管理差别。欧盟各国中，德国对ULM的认证要求最为严格，一般需要两年左右的时间。其它国家则相对宽松，例如在法国认证一个ULM机型最快只需要几个月。这就导致了ULM在各国的发展速度的差别，法国的ULM飞机多达12000多架，超过了法国所有其它通航飞机数量的总和，相比之下，德国目前只有4000余架ULM飞机，但正由于德国对ULM的严格认证程序，一款ULM飞机只要在德国获得了适航认证，在全欧洲就能很快获得其它国家适航认证。 即使如此，ULM飞机的适航认证也相比VLA和LSA容易许多。无论认证程序的严格程度与否，欧盟各国都是将ULM飞机的适航认证授权交予第三方行业组织管理，例如德国是由德国航空俱乐部管理，法国是由超轻机协会管理。这种做法既有历史习惯的原因，也有操作性的考虑。跟民航或23 部小飞机制造业相比，ULM飞机的制造商、使用地点和用户的数量多，地点分散，不利于集中审批和管理，适合交由独立性和专业性都较强的第三方行业机构管理。 对照欧盟和美国对LSA的重量规定，很容易发现，欧洲的ULM飞机符合美国对LSA的重量规定，因此可以在美国作为LSA无须认证即可销售，但美国的LSA飞机想要在欧洲销售，则必须经过EASA适航认定，而美国符合欧洲ULM飞机重量要求的机型并不太多，而且与欧洲产品相比，并无特别的优势，因此难以有竞争力。目前美国70%多LSA销量都是欧洲机型，其中超过20%是捷克机型。 最有意思的是，各国中只有美国对超轻机和LSA限定了最大平飞速度。这直接导致了在美销售的LSA的性能平庸化。美国的LSA由于性能要求被限定得死死的，只好在舒适性和短距起降这两点上做文章了。可以说，LSA类别的设立对于私人小飞机的技术发展没有什么推动作用。这种现象是美国的市场特点所导致的。 美国由