广州至佛山段项目施工7标段金融高新区站钢便桥专项施工方案.docVIP

目 录 1. 编制依据 2 2. 概述 2 3. 钢便桥设计及验算 4 3.1 桥面钢板验算 6 3.2 纵梁验算 7 3.3 横梁验算 11 3.4 贝雷架主梁验算 15 4. 钢便桥施工方法 22 5. 主要材料计划 24 6. 施工质量保证措施 24 7. 施工安全保证措施 25 附图一 刚便桥立面图 附图二 1-1剖面图 1. 编制依据 《珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段工程南海汽车站站基坑设计》（ 中水珠江规划勘测设计有限公司 ）； 《公路桥涵设计通用规范JTG D60—2004）； 《钢结构设计规范》（GB50017-2003）； 《钢结构施工质量验收规范》（GB50205-2001）； 《装配式公路钢桥多用途施工手册》； 《建筑施工手册》。 2. 概述 珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段项目施工7标段【金融高新区站】存车线（里程位置约YDK12+823.221～YDK13+171.447）位于海八路南，为明挖法施工；其南侧有一“BP加油站”、“精艺石材有限公司”、“新华强玻璃工艺有限公司”、“黎明活动板房”等厂房，以及聚龙北村居民区。为满足基坑施工期间的交通疏解，需在加油站前设2座钢便桥（即1#、2#钢便桥）。钢便桥的平面位置及交通疏解图见图1。 刚便桥处基坑宽度为21.3m钢便桥设计为单跨桥，跨度为24m，桥面总宽度为6.727m，其中行车道净宽6.13m。钢桥设4条主梁，其主梁由3榀国产“321”式贝雷架拼装成，单片贝雷架长3m，高1.5m。贝雷架上弦杆上布置间距1m的I22b横梁，横梁上布置间距0.3m热扎普通[16a作纵梁，纵梁上铺18mm厚钢板。 因交通疏解道主要满足海八路南面厂房车辆和村民通过，其交通流量较小，且钢桥位于施工场地上方，钢便桥设计为汽车-20级、汽车-超20级单车通过。 3. 钢便桥设计及验算 钢便桥设计遵循安全可靠、方便快捷并能满足交通需求原则。钢桥跨度为24m，桥面总宽度为8.676m，其中行车道净宽6.476m，人行道宽0.6m，行车道与人行道间设250mm×300mm的护轮木。 桥主桥采用贝雷架桁架，桥面系采用型钢和钢板铺垫；钢桥设4根主梁，每根主梁由三排贝雷架拼装成；贝雷架主梁上弦杆上架设间距1m的I22b型钢做横梁，横梁与贝雷架上弦杆采用U型螺栓连接；横梁上采用间距0.3m的热扎普通[16a作纵梁，横梁与纵梁间焊接；纵梁上铺设18mm厚Q235钢板作桥面面板，钢板与总量焊接。 桥座基础为基坑连续墙（800mm厚）墙顶冠梁（800×1000mm，C30砼），在冠梁施工时预埋一端桥基座螺栓，另一端预埋钢板作自由端。引桥采用C30混凝土。 钢便桥设计详见《附图一 刚便桥立面图》、《附图二 1-1剖面图》。 本工程钢便桥活载按汽车-20级、汽车-超20级计算，因桥梁跨度较小且派专职交通协管员指挥车辆过桥，所以每次只有一辆车通过；桥梁各种车辆荷载的轴重、纵向排列、横向排列以及车轮着地面积根据《公路桥涵设计通用规范JTG D60—2004）取值，荷载效应组合时恒载分项系数取1.2，活载取1.4。汽车车队的纵向排列和车辆平面尺寸分别见图2和图3。各级汽车荷载的主要指标见表1。 因桥面平整，同时钢桥出入口两端设立减速带，汽车应以较慢速度驶过钢桥，不计汽车的冲击力。 因钢桥为直线型，且两端出入口处转弯半径大于250m，认为车辆在钢桥上无转弯动作，不考虑车辆离心力。 本钢便桥内力计算时选取汽车—20级重车（30t）和汽车—超20级重车（55t），按移动荷载计算。 图2 各级汽车车队的纵向排列图（单位为m） 图3 各级汽车车队的平面尺寸图（单位为m） 表1 各级汽车荷载主要指标 主要指标 单位 汽车总重量 kN 100 150 200 300 550 前轴重力 kN 30 50 70 60 30 中轴重力 kN — — — — 2×120 后轴重力 kN 70 100 130 2×120 2×140 前轮着地宽度及长度 m 0.25×0.20 0.25×0.20 0.3×0.2 0.3×0.2 0.3×0.2 中、后轮着地宽度及长度 m 0.5×0.2 0.5×0.2 0.6×0.2 0.6×0.2 0.6×0.2 桥面钢板验算 因汽车-20级重车和汽车—超20级重车中、后轮的着地宽度为0.6m，而纵梁采用热扎普通[16a，间距为0.3m，则可认为车辆后轮至少直接作用在一根纵梁上，对于车辆后轮桥面钢板不再验算。 汽车-20级重车和汽车—超20级前轮最大轴重为70kN，单轮重为35kN，作用面积为0.3m×0.2m。 桥面钢板厚度为18mm，验算时按跨距为0.3m的单跨简支梁计算，车轮作用宽度为300mm，按