山地城市绿色交通规划探索和实践.pdfVIP

公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集   2.2 山地城市绿色交通的特殊性 各个城市发展绿色交通时，必然需要根据城市的特点，有选择性地开展工作。经济比较 发达、城市居民环保素质较高、交通基础设施建设已经比较完善的城市，会更多地关注步行 与自行车交通、绿色新型交通工具的使用，以及先进的交通管理系统；处于高速发展拓展期 的城市，则会更加重视城市土地利用和交通设施布局之间关系等方面的研究。  由于社会发展、城市地形等诸多方面存在的差异，中西部城市的城市交通与东部城市有 着很多不同，特别是以重庆为代表的山地城市，其城市交通特征与平原城市有着巨大差别。 因此，针对山地城市的交通特点，将必然走一条独特的绿色交通之路。  2.2.1 地形对城市格局、用地和交通的影响 在山地城市，地形因素对城市及交通规划的影响是巨大的。由于山地的影响，城市通常 呈现天然的组团结构，组团与组团之间通过有限的交通通道进行联系；同一个组团内部的不 同区域也通常是构筑在不同海拔高程的地理平台上，平台与平台之间的高差一般都有十几米 甚至数十米，平台与平台之间是较陡的坡地，难以布局大规模的建设用地；或者一些相邻平 台的海拔高程相差无几，但平台之间却隔着较深的沟壑，沟壑的坡度难以布置建设用地。在 这样的城市格局和用地条件下，山地城市的交通呈现低密度、高速度、网络化的道路网络特 征和大分散、小集中、长短结合的交通运行特征。  在山地城市独特的地形地貌和与之相应的道路网络特征和交通运行特征条件下，道路与 沿线用地的关系是山地城市绿色交通需要着重考虑的问题。沿线不同功能用地对道路交通的 需求，是道路选线工作中的重要考虑因素。如道路沿线用地需要密切地与道路发生关系、有 较大的交通流量，则用地的场平标高与四围道路的设计标高契合度必须非常好。因此，如何 科学合理地规划道路网络，是山地城市绿色交通规划中的重要内容。  重庆市要实现绿色交通，必须考虑道路设计的生态化和交通出行的低碳化，但与平原城 市不同，从某种程度来说，山地城市交通的生态化和低碳化之间存在一定的矛盾，如：要减 少对山体、地形的破坏，则应尽量依山就势修建道路，但依山就势修建道路却会造成道路标 准的降低和道路里程的增加，反而使得车辆碳排放增加；而且，在道路设计和建设过程中， 还必须考虑土石方工程量和道路使用后发生地质灾害的风险，有时候某条道路局部线位的优 化调整能减少上百万甚至几百万土石方工程量，而且能减少道路后期的边坡维护工作量、降 低路面沉陷等道路病害风险。      2.2.2 绿色交通方式的优势和劣势 按 Chris Bradshaw 的分类，最高等级的绿色出行方式是步行和自行车等利用可再生能源 的出行方式，其次是公共交通、共乘车等。  由于地形影响，山地城市创造了别具特色的城市步行系统。除依附城市道路、在机动车 道两侧修建的步行道外，还有大量独立于机动车道之外、依山就势修建的步行系统。这些独 立的步行系统蜿蜒于山坡之上，缩短不同高程两点间的距离，方便了步行出行。如何使得这 些步道更舒适、更成系统、更与地形相结合，在与机动车道相交的时候减少受机动车的影响， 是进一步发展这些步道的方向。  而在平原城市司空见惯的自行车，在山地城市的发展则面临着各种考验。如：自行车的   336 公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集   功能、定位能否与平原城市一样、如何克服道路坡度的影响、如何推广使用等，都是在山地 城市发展自行车面临的难题。  山地城市的特殊地形和因此而形成的独特的道路网络布局结构，决定了山地城市公共交 通的特殊重要地位。由于地形的限制，难以形成密度非常高的路网，路网的连通性也不理想。 在这样的路网条件下，不可能承载过大的交通流量。因此，相对于平原城市，在山地城市发 展运输效率更高的公共交通，其迫切性无疑更大。据统计，目前重庆公交共有营运车辆 7822 辆，经营线路 414 条，日平均客运量 500 余万人次；已运营轨道交通线路 3 条，运营里程约 75 千米，轨道交通年客运量 8331 万人次，最大日客流量约 75 万人次。此外，在建轨道交 通线路 4 条，共计 123 千米。近年来，