高速公路服务区经营管理模式发展综述及趋势分析091027.docVIP

高速公路服务区经营管理模式发展综述及趋势分析 【摘要】：我国高速公路骨架路网基本形成，进入了新的发展历史阶段。高速公路服务区作用日益重要，并成为经济新的增长点。本文通过对二十多年来高速公路服务区经营管理演变的发展，对比不同经营模式的优缺点，在总结服务区经营模式发展趋势的基础上，提出服务区走“多元化、集约化、专业化、规模化、网络化”道路的相关建议。 0 前言 截至2008年底，我国高速公路通车里程达6.03万公里，居世界第二位，预计至2020年，将达到10万公里。服务区作为高速公路中必不可少的服务设施，是路与人的纽带，直接向司乘人员提供了生活服务和工作方便，维持了车辆的持续安全行驶，对提高高速公路服务水平具有显著作用。伴随高速公路高速公路服务区和扩大经营规模，，收益。经营管理效益是服务区不断改善服务质量、提升服务水平的根本动力，也保证了服务区不断持续的发展。 因此，服务区的社会公益性和经济性并不是矛盾的，服务区经营管理的根本目的在于实现二者的协调发展。 1.2服务区的经营特点 在高速公路封闭的环境内，路服务区以司乘人员以及其车辆为特定的服务对象，这也决定了服务区服务对象需求的多样性，加之高速公路时间和空间上发展的不平衡，导致了服务区经营效益的不稳定和发展的差异，给服务区的经营管理带来了挑战。为此，必然要求服务区经营应根据不同区域发展特点，选择合适的经营方式和发展战略。 1）服务对象需求的多样性 服务对象需求的多样性体现在司乘人员本身以及不同司乘人员的需求层次性。一方面，充分确保服务对象的基本需求，并通过提供具有特色的、人性化的服务来吸引旅客，提高服务区的效益；另一方面，消费水平也不一样，客观上要求服务区在设施配置如旅馆房间等级、餐厅标准上能够满足不同层次旅客的要求。因此增加了服务难度。 2）服务区发展的不平衡 不同地区高速公路发展状况亦存在着差异，服务区之间的发展不平衡，同时由于服务区所处区位不同、承担的通道功能存在差异，并且各服务区服务内容和服务水平也不相同，服务区之间的发展不平衡。 3）服务区效益的不稳定 由于司乘人员的流动性很大，具有季节性、随机性，高速公路服务区经营效益存在明显的不稳定性。 2服务区经营管理模式发展趋势 2.1服务区经营管理传统模式 （1）传统经营模式 高速公路服务区经营管理在国内发展历程较短，高速公路服务区在建设上通常将其作为高速公路总投资中的专项内容由国家投资。相应的在经营管理上通常采用“一路一公司”的自主经营，或者承包、租赁的经营方式。早期高速公路建设通常采用此类模式，也是目前部分中西部省份高速公路尚未成网条件下所采用的方式。 自主经营模式，是在服务区建成以后由路段经营开发公司成立相应运营单位，直接负责服务区内各项设施的经营管理。 承包经营模式，在高速公路管理处下设路段服务区，实行承包经营，服务区作为企业在人事、计划和业务等方面接受管理处指导。 租赁经营模式，将服务区全部或部分设施租赁给各个投标经营者，实行自主经营。管理部门按照合同向经营者收取租金或管理费，制定规章、条例，并据此对各经营者进行监督。 （2）传统经营模式存在的问题 自主经营、承包、租赁等传统经营模式优点在于产权关系明晰，便于管理。但是由于服务通常按照高速公路路段公司而采用分散经营，各个地区服务区经营管理尚未形成统一的指导思想和经营方式，服务区管理角色定位不准，经营决策随意性较大。普遍存在着以下一些问题： 1）效益低下，市场意识淡薄。各个服务区自成体系，实行全方位经营，，，，，，，，，，， BOT，也称特许经营权模式是指高速公路开发公司与服务区经营方（特许经营公司）达成契约关系，根据高速公路建设部门提供的设计要求，投资修建服务区，并拥有15-20年的免费经营权到达之后，由管理部门无偿收回服务区的一个方式。。 表1 服务区BOT经营管理模式的优缺点 经营模式 优点 缺点 BOT模式 借助社会资本缓解修建高速公路的资金压力基建项目都由自主监督工程质量，强化经营管理，在相当长的一段时间内没有经济收益合同期满后，重新投入大量的资金主要服务设施进行大规模的维修或者扩建管理方与经营方之间的关系不够完善，给行业管理带来一定的难度 股份制经营管理模式是指由高速公路经营开发公司与服务区经营管理具有优势企业共同入股组建服务区开发公司，开展服务区的投资建设及经营管理。 股份制经营模式通过成立股东会，公司所有运作最终目标均为实现股东利益最大化，作为股东自然会从经营管理考虑，不仅所投人的成本需要回收而且尽量缩短投资回收期，从根本上解决国家投资回收的问题公司自主经营，各项收益自然归股东方所有，收益外流的局面。。 表2 服务区股份制经营管理模式的优缺点 经营模式 优点 缺点 股份制 经营 解决了服务区建设时资金困难问题，实现了优势资源的整合。 分享服务区经营管理