软岩隧道围岩变形量与变形速率临界值及警戒值探讨.pdfVIP

654 第三届全国公路科技创新高层论坛论文集(下册) 响。从目前十漫高速公路隧道的开挖情况看，两郧断裂区变质软岩隧道变形破坏具有如下特征： (1)变形破坏方式多：变形破坏方式一般有拱顶下沉、坍塌、片帮，隧道表现出强烈的整体收敛和破坏，变 形破坏形式既有结构面控制型，又有应力控制型。岩性也成为围岩变形的主要因素之一，诸如火车岭隧道的 绢云母片岩段，大变形频繁发生。 道一侧变形偏大，一侧变形小，这种变形的不对称使得隧道轮廓发生严重变形。 (3)变形速率高：软岩隧道收敛速率可以高达25mm／d，即使施作常规的锚喷支护，II类围岩施作钢拱架 后，隧道的收敛速率仍可达到lOmm／d，而且其收敛速率降低缓慢。 (4)持续时间长：由于软岩具有强烈的流变性和低强度，软岩隧道掘进后，围岩的应力重分布持续时间 长，软岩隧道变形破坏持续时间很长}且隧道变形与施工工序的多次扰动密切相关，如施作仰拱对围岩的再 次扰动，也将出现较大的变形速率。 (5)围岩破坏范围大：由于软岩隧道中围岩的强度与地应力的比值很小，导致软岩隧道围岩的破坏范围 大，特别是当支护不及时或刚度不够时，围岩破坏区的范围可达2．5倍洞径，甚至更大o]。从目前开挖的情 况来看，隧道大变形并非全发生在刚开挖的掌子面，反而多出现于开挖面后方20～50m范围内，滞后掌子面 一段距离，变形处理也大大影响施工进度。 (6)各位置破坏不一：在隧道周边不同部位，变形破坏程度不同，这反映了软岩隧道所处的地应力强度因 方向而异和软岩具有强烈的各向异性。变形破坏在方向上的差异性往往导致支护结构受力不均，支护结构 中产生巨大的弯矩，表现为钢拱架的扭曲变形。 根据以上分析，软岩隧道围岩稳定性控制则成为目前软岩隧道工程中的重点问题。各个隧道工程地质 条件不同，施工措施与进度各异，但是现行规范中的围岩稳定判据，未能紧密结合当前工程对象测量断面的 具体地质条件和施工状况。如何确定适用于该线软岩隧道地质条件和施工状况的稳定性判据，是目前亟待 解决的难点之一。 3 目前隧道工程中常用的稳定性判据 目前隧道施工监测动态以位移为依据的判别分别是容许极限位移量、位移变化率、位移加速度和变形速 率比值。 3．1 容许极限位移量的判别 容许极限位移量是指保证隧道不产生有害松动和保证地表不产生有害下沉量的条件下，自隧道开挖起 到变形稳定为止，在起拱线位置的隧道壁面间水平位移总量的最大容许值，也有用拱顶的最大容许下沉量表 示的。 以围岩位移为判据的关键和难点在于围岩的容许位移或极限位移量的确定。目前，容许极限位移量的 确定国内外尚无统一的标准。法国M．Louis提出最大容许位移随埋深而异，约为埋深的1‰；奥地利的阿尔 贝格隧道，净空变化的允许值为隧道半径的10％，或锚杆长度的10％，最好控制在30mm以内；日本“新奥法 设计施工技术指南草案”提出按围岩类别的允许净空收敛值}前苏联学者通过大量观测数据的整理，得出了 用于计算洞室周边容许最大变形值的近似公式“]： ^ 拱顶：8l一12×舞‘ram)边墙：牡¨×等(mm) 式中：，——为普氏系数I 60——洞室跨度； H——边墙自拱脚至底板的高度(m)； 岛——一般从拱脚(1／3～1／2)H段内测定。 容许位移量的确定并不是一件容易的事情，它是由隧道所处地质条件、隧道埋深、断面形状尺寸及初期 支护性状等多种因素决定的。在实际应用中，应根据工程实际经验和工程施工进展情况使用。对于完整的 软岩隧道围岩变形量与变形速率临界值及警戒值探讨 555 硬岩，和软弱围岩及膨胀性围岩，围岩失稳时的位移量并不相同，差异极大；而且对于同一线路上的软岩隧 道，情况也不尽相同，这也给该段隧道允许位移值的确定增加了难度。 3．2 容许位移速率和位移加速度的判别 容许位移速率是指在保证围岩不产生有害松动的条件下，隧道壁面问水平位移速度的最大容许值，它同 样与隧道围岩、隧道埋深及断面尺寸和施工方法等因素有关。容许位移速率无统一的标准，一般都根据经验 选定。例如美国某些工程对容许速率的规定是第一天的位移量不能超过容许位移量的]／s～1／4，第一周内 平均每天的位移量应小于容许位移量的1／2。 日本隧道标准规范着重强调了在开挖后的支护初期通过围岩变形测量判断围岩稳定性的必要性。规定