摩托车燃油经济性的影响因素.docVIP

摩托车燃油经济性的影响因素 力帆集团技术中心----丁志红 前言 摩托车的燃油消耗是衡量摩托车性能的一项重要指标，其油耗高低与排放有着直接的联系，而国家对摩托车排放污染物有严格的规定。因此，减少燃油消耗已成为各研发、生产单位的重点公关课题。另外，摩托车燃油消耗直接体现摩托车的使用成本，是消费者购买，使用时重点关心的问题。因此，本文以四冲程摩托车为例，从各方面对影响油耗的因素及相关对策进行分析，讨论。 影响摩托车燃油经济性的因素及改进措施 影响摩托车燃油经济性与发动机的功率匹配，自生结构，使用因素等有直接关系。 （一）．摩托车整车和发动机的功率匹配 1.功率平衡公式及功率平衡分析 当摩托车行使时，其驱动功率与滚动阻力功率、行驶阻力功率、坡道阻力功率、加速阻力功率之和相平衡，既有下式 Pe=（Pf+Pw+Pi+ Pj）/ηT =（G?f?v?cosα/3600+CD?A?v3/767140+ G?v?sinα/3600+δ?G?v?sinα/3600/g?dv/dt）/ηT---- 式中： Pe ——发动机驱动功率； Pf ——滚动功率； Pw ——行使阻力功率； Pi ——坡道阻力功率； Pj ——加速阻力功率； G ——摩托车加速阻力功率； f ——整车滚动阻力系数； α——路面坡度； v ——车速，km/h； CD ——空气阻力系数； A ——迎风面积,m2； g ——加速度， m/s； ηT ——机械传动效率。 从式中可以看出，当摩托车加大油门行驶时，随着时间的增加、速度的递增，其加速度逐渐趋向于0，即dv/dt 0，故Pj 0，以即摩托车逐渐趋向于驱动功率与阻力功率相平衡的匀速行驶，这样可以从图示中看出，ab段距离表示Pj，当v增大时，ab段距离趋向于0；同理，摩托车减小油门行驶时，也逐渐趋向于匀速行驶。因此，从以上分析可知，在摩托车行驶时，最终存在驱动功率与阻动功率相平衡关系，即： Pe=（Pf+Pw+Pi）/ηT =（G?f?v?cosα/3600+CD?A?v3/767140+ G?v?sinα/3600）/ηT -------摩托车功率平衡图 此外，式同时表明，阻动功率与摩托车总重量G，迎风面A等自身结构有关系，且与摩托车行驶速度V有关。 2.发动机功率的选择与燃油消耗的关系 从以上分析可知，发动机功率选择应尽量的少，只要能满足摩托车的动力性需要，在用最高档时，上述阻力功率的80%~90%即可。因为从发动机的负荷特性可知，只有在节气门开度较大时，负荷率较高的情况下，发动机才有最低的燃油消耗率，摩托车的燃油经济才最好。当然，其功率选择过小，不仅使摩托车的动力性下降，而且发动机的负荷率过高，会导致摩托车的燃油消耗量上升。相反，其功率选择过大，在满足摩托车动力性要求前提下还有富裕功率，则在中低速下发动机的负荷率过低，使摩托车的燃油消耗量增大，经济性能变差。 （二）发动机结构 目前国内外生产、销售的摩托车其发动机型式以四冲程为主，故以四冲程摩托车为例，主要有以下的改进措施以提高燃油经济性。 1.多气门结构及可变气门控制技术 多气门结构通常使用在250ml以上的四冲程发动机上，常用的有3、4、5等气门结构，最常见是两个进气门、两个排气门系统，采用DOHC的双凸轮轴分别驱动进、排气门开闭时间更容易控制，更精确。当汽缸直径一定，进 排气口面积增大时，可大幅度提高进排气效率，降低燃油消耗量。此外，在大排量的赛车上采用5气门结构，其燃烧室容积集中在火花塞下部更为紧凑，挤气面积大，燃烧时间短，暴燃倾向减小，有利于压缩比的提高。 近几年，国内一些先进的摩托车企业运用于汽车上可变气门控制技术应用到摩托车上，采用分段凸轮控制技术，为发动机在整个工作范围内提供合适的气门开启，关闭时刻和升程，从而改善发动机进排性能，提高各种转速和负荷下的动力性，经济性，降低排放。有代表性的有HONDE CB400的VTEC发动机，铃木GSF400V发动机。 2.提高压缩比 摩托车发动机普遍采用较高压缩比设计，以改进其燃油经济性，以往汽油机压缩比一般在6~9之间，目前摩托车发动机压缩比大都在8.5~10之间，如五羊125-A，其压缩比为9.2，建设雅马哈的“天剑”YBR125为10，而赛车为11~12，如HONDE CB400的压缩比为11.3。尽管压缩比较高，摩托车发动机由于缸径小，转速高，燃烧速度快，仍无暴燃现象。 3.短行程设计 摩托车发动机采用短行程设计，一提高转速和功率，其S/D=0.66~0.90，少数达0.64，因此转速一般为9500~12000r/min，配合多气门结构，便能在高转速下保持较高的充气效率，实