汽车设计重点.docVIP

汽车总体设计贯彻三化：标准化、通用化、系列化。 客车布置形式根据发动机位置不同分为发动机前置后桥驱动、发动机中置后桥驱动、发动机后置后桥驱动。货车的布置形式按照驾驶室与发动机相对位置不同分为平头式、短头式、长头式和偏置式。 车长：货车、整体式客车12m;单铰接式客车18m;半挂汽车16.5m；全挂汽车20m 车宽2.5m；车高4m 6.整车整备质量是指车上带有全部设备（包括随车工具、备胎等），加满燃料、水，但没有载货和载人时的整车质量；汽车的载质量在硬质良好路面上行驶时所允许的额定载质量；汽车总质量是指装备齐全，并按规定装满客、货时的整车质量。 7.汽车动力性参数包括最高车速、加速时间、上坡能力、比功率和比转矩等。 8.机动车的最小转弯直径不得大于24m。当转弯直径为24m时，前转向轴和末轴的内轮差不得大于3.5m。 9.整车布置的基准线:车架上平面线、前轮中心线、汽车中心线、地面线、前轮垂直线。 10.离合器的组成：主动部分（飞轮、离合器盖、压盘）、从动部分（从动盘）、压紧机构（压紧弹簧）、操纵机构（分离叉、分离轴承、离合器踏板、传动部件）。 12.压紧弹簧布置形式：周置弹簧离合器、中央弹簧离合器、斜置弹簧离合器、膜片弹簧离合器。 13.膜片弹簧离合器优点：具有理想的非线性弹性特性；膜片弹簧兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用，结构简单、紧凑，轴向尺寸小，零件数目少，质量小；高速旋转时，弹簧压紧力降低很少，性能较稳定；膜片弹簧压力分布均匀，摩擦片磨损均匀；易于实现良好的通风散热，使用寿命长；膜片弹簧中心与离合器中心线重合，平衡性好。 15.后备系数 定义为离合器所能传递的最大静摩擦力矩与发动机最大转矩之比，必须大于1。 16.机械变数器由变速传动机构和操纵机构组成， 17.变速器用齿轮油直齿圆柱齿轮和斜齿圆柱齿轮。斜齿圆柱齿轮常用于变数器的常啮合齿轮，直齿圆柱齿轮仅用于低档和倒档。 18.乘用车一般用4~5个档位的变速器，商用车变速器采用4~5个挡或多挡，载质量在4-8T的货车采用六挡变速器，载质量在2-3.5T的货车采用5挡变速器。 19.最高档通常是直接挡，传动比为1，有的变速器最高档是超速档，传动比为0.7-0.8。目前乘用车的传动比范围在3-4.5之间，总质量轻些的商用车在5-8之间，其他商用车则更大。 20.理论上，对于乘用车，为加大重合度以降低噪声应取用14.5、15、16、16.5°等小些的压力角，对商用车，为提高齿轮承载能力应选用22.5°或25°等大些的压力角。实际上，变速器齿轮普遍采用20°，啮合套或同步器的接合齿压力角有20、25、30°，普遍采用30°。 螺旋角以15°-25°为宜。 同步器有常压式、惯性式、惯性增力式三种，惯性式同步器有锁销式、滑块式、锁环式、多片式和多锥式等，主要有摩擦元件、锁止元件和弹性元件。 万向传动轴分类：刚性（不等速、准等速、等速）万向节、挠性万向节。 十字轴式万向节等速条件：①第一万向节两轴间夹角与第二万向节两轴间夹角相等②第一万向节的从动叉与第二万向节的主动叉处于同一平面。 临界转速（越大越好）是当传动轴的工作转速接近于其弯曲固有振动频率式，以致振幅急剧增加而引起传动轴折断时的转速。 驱动桥的作用：首先是增扭、降速，改变转矩的传递方向；其次，承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力、纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩等。 主减速器的齿轮油弧齿锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。 一般情况下，当主减速器比大于4.5而轮廓尺寸有限时，采用双曲面齿轮传动更为合理；当传动比小于2.0时，双曲面齿轮传动的主动齿轮相对于弧齿锥齿轮传动的主动齿轮就显得过大，此时选用弧齿锥齿轮更合理，因为后者具有较大的差速器可利用空间；对于中等传动比，两种齿轮传动均可采用。 主减速器的减速形式：单级、双级主减速器、双速减数器、贯通式主减速器。 双曲面齿轮的偏移课分为上偏移和下偏移两种。由从动齿轮的锥顶向其齿面看去，并使主动齿轮处于右侧，如果主动齿轮在从动齿轮中心线的上方，则为上偏移；在从动齿轮中心线下方，则为下偏移。如果主动齿轮处于左侧，则情况相反。 半轴根据其车轮端的支承方式不同分为半浮式、3/4浮式、全浮式三种。半浮式半轴外端的支承轴承位于半轴套管外端的内孔中，车轮装在半轴上。全浮式半轴外端的凸缘用螺钉与轮毂相连，而轮毂又借用两个圆锥管子轴承在驱动桥壳的半轴套管上。 悬架由弹性元件、导向装置、减震器、缓冲块金额横向稳定器等组成。 独立悬架有双横臂式、单横臂式、双纵臂式、单纵臂式、单斜臂式、麦弗逊式和扭转梁随动臂式等。 悬架评价方面：侧倾中心高度、车轮定位参数的变化、悬架侧倾角刚度、横向刚度。 悬架静挠度是指汽车满载静止时悬架上的载荷与此时悬架刚度之比。悬架的动挠度是指从满载平衡位置开始悬