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2000年国内客车市场趋势 陈荫三 [西安公路交通大学7100641 摘要：本文介绍目前我国一般公路客运和公路快速客运的现状；较痒细地说明铁路 部门面对公路客运竞争所采取的对策以厦我儡城市公共交通车辆的发展趋势． 关键词：客车市场公路客运城市公共交通城市客车发展趋势 客车市场用车分为公路客运车辆、城市公共交通车辆、旅游客车以及单位用车(含学校接 送车)几类，这里只涉及前两类。 1998年，我国公路客运周转量占全社会一半以上(55．9A)，其中绝大多数是由客车承担 ’ 的，现介绍如下． 1公路客运现状及铁路部门所采取的对策 现阶段，我国公路客运包括一般公路客运和公路快速客运。 1．1一般公路客运 传统的中短途客运为铁路集散客流．80年代以来，经营主体已很分散，采用经济型轻型客 车或10m级客车．其车速较低。 000 长途、超长途客运是随民工潮的兴起而发展起来的．运距超过1 km．甚至达到数千公 里．经营主体分散，多数采用车速较低的10m级经济型卧铺客车。 1．2公路快速客运 1990年沈大高速公路通车，标志公路快速客运的开始。1995年成瀹高速公路通车，凭借公 路对铁路在里程上的绝对优势．吸引大量高档客车参运，形成了高投入的局面．1996年沪宁高 速公路通车，由于对运力投入实施了有效的宏观调控，主导企业实行集约化经营，沪宁快速客 运实现了高投入、高产出的良性循环。在上海市向外发送的旅客总量中．公路比重由1993年的 11．9％上升到1997年的37．5％，而铁路比重从1994年后逐年下降． 到1998年底，我国高速公路、一级公路和二级公路共计14．2万km，占路网总长度的 11．3％。东部和中部不少省区都发展了各具特色的公路快速运输． 公路快速客运与一般公路客运的区别体现在运输生产力水平上的巨大差异．一般公路客 运的生产要素——道路、车辆和环境都处于较低的水平，所以．分散的主体经营是与之相适应 的。交通部80年代中期提出的客运改革措施，正顺应了这种要求．对缓解公路客运紧张起到了 积极作用。作为一个发展中的大国。区域差异长期存在，估计到21世纪中叶．一般公路较低的 运输生产力水平才会根本改观。所以，与之适应的分散经营模式也将在较长时间内存在，当然 也会逐渐有所改进和提高。 ·16· 而公路快速客运则反映较高的运输生产力水平，因而分散经营已不能与之适应，要求集约 化的规模经营，这是运输生产力水平的要求。在我国，90年代初高速公路才起步，估计到2020 年可咀形成较为完善的高速公路网。之后，再用30年左右带动整个公路网的现代化，今后。公 路快速客运将在目前的基础上不断完善和迅速发展，趋向长距离和规模化。 基于对社会主义初级阶段我国公路客运的这一基本认识，我国公路客车市场需求多样化 的局面将长期存在，客车厂家要面对和关注一般公路客运和快速客运这样两个市场的发展，定 位自身的产品。 90年代初，社会上对我国高速公路的发展不甚乐观。国家计委、交通部和德国奔驰公司柏 林研究中心于1990年9月完成的题为“2000年中国公路运输发展战略”的研究报告中提出， 200 到2000年，我国高速公路里程为1km。德方专家认为，限于我国的财力，应集中力量发展 二级公路，构筑平均时速为50km／h的货运公路网，在我国高速公路不宜多建。事实上，“八 200 五”期间，我国高速公路通车里程就已突破l km．对形势估计的这种偏差，可能会对奔驰 公司进入中国客车市场带来一定影响。 经过90年代的发展，我国高速公路里程已居世界第八位：1998年公路基础设施投入完成 2118亿元。不少高档车生产厂家对快速客运市场期望很高，寄希望于新增高速公路带来的市 场空间． 现有快速客运企业随高速公路延伸而扩大业务时，一般会扩大原有厂牌的车队，所以，目 前在快运线路上，12In级高档大客车占有量较大的西沃、安凯和大宇会继续发展．只有组建新 的快速客运企业，才会给新的介入厂家带