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推进货车技术创新发展 金城 (中国铁道学会车辆委员会， 山东青岛266031) 我们切身的感受到：近年来我国铁路路网建设取得重大进展，技术装备水平提升实现历史性跨越，运 输能力扩充取得骄人的成就。在实现和谐铁路建设加快发展、创新发展、集约发展、安全发展和全面发展 的关键时期，我们车辆行业的科技人员得到施展才能的难得机遇，也肩负推进技术进步的历史重任。 发展重载运输，不断推进车辆装备技术创新。既有货车120km／h改造完成，23t轴重新一代货车的投 产与运用，21t货车停产，我国货车的技术状态提高到历史新高，已跨入世界先进行列。笔者拟就货车技术 的发展阐述几点浅见。仅是一管之见，所述难免谬误，请读者不吝指教。 1历史的回顾 我国铁路对社会经济建设起着至关重要的作用，曾以落后的设备，完成繁重的运量。建国初期，不到 22000km营业里程，近49300辆载重40 t及以下的货车，还有千余辆载重50t和60t货车。以Cl型敞车、 Pl型棚车和Gl型罐车为主型，这就是我国铁路的基础。载重30t的货车一直沿用到上世纪80年代。1953 年起，以前苏联货车为蓝本，开始设计生产以c50型敝车、P50型棚车和G50型罐车为代表的载重50t货车， t 长期以来是我国铁路的主型货车。1957～1966年问陆续开始设计生产载重60t货车，但未停止生产50 t及其以上的货车仅占货车保有量的40．9％。 货车，直到1982年开始研究交通运输发展技术政策时，载重60 1982年，主要干线的轨重为50 kg／m，少量铺设60 少线路还是43～49 kg／m轨． 这些数据，反映了80年代初期研究技术政策时，我国货车技术状态的背景。在“增加行车密度、增 加列车重量和提高运行速度”，三种提高运能的措施中，强调增加行车密度，而增加列车重量的措施主要 t货车的比重。 是发展“大轴重货车”，指的是增加载重60 在车辆行业各界，对货车技术发展的争论有两个方面。 其一是轴数，四轴车抑或是多轴车，拟采用多轴车是出于充分利用线路每延米载荷8t的指标，经过调 查与动力学对比试验，6轴车的性能较差，其中间轮对磨耗严重而被放弃；有提议开发仿苏的8轴车，因 存在其结构复杂，尤其牵引梁“刀把结构”部位容易产生裂纹，是安全的隐患等不足。此外，两种多轴车 均因车辆长度与生产、检修和翻车机台位不匹配，成为阻力。多轴车最终未作为发展方向考虑。为充分利 m，显然其 用线路每延米载荷8t的指标，曾经研制并小批量生产C6l型敞车供大秦线运用，其车长仅10．5 车长与定距之比失调，动力学性能欠佳，运用中轮对和斜锲等磨耗严重，货车的技术经济指标应予综合考 虑，是设计者可吸取的经验。 其二是轴重，提高轴重到23t抑或是25t之争论。在当时的线路条件下，不要说通用车，即使大秦线的 专用车，要一步到位提高到25t都是阻力重重，减2t是为进2 t取得相关部门的首肯，付 t。最终轴重23 诸研制。后来，提出了性能相当于21t和23t低动力作用的25 t轴重转向架新概念，于是提高轴重的进展 进入漫长的时空，直到2006年轴重23t载重70t的新型通用货车全面投产。 铝合金技术和F型车钩技术，相继研制了轴重25t，载重80t运煤专用敝车投入大秦线运用。 界首位。国铁货车总载重提高到3600多万吨。铁路货车车种车型由“九五”末的148个，增加到236个， 增长了约60％，除敝、棚、平、罐车四大通用车种外，专用货车达到5．8万辆，占货车总保有量的9％， 铁路货车向品种多样化方向发展。建国近60年，当今，我国货车技术已经迈入世