北京城际与市郊轨交通勤商业需求的研究.pdfVIP

第24 届地铁学术交流会 北京城际与市郊轨交通勤的商业需求研究 胡映东 沈百琦 张 纯 赵 晨 摘要：京津冀一体化背景下，整合区域交通已成为实现区域经济发展的必要手段，城际与 市郊交通设施的加快建设和日益便利使得中长途通勤得以实现并发展。随着城际与市郊轨 交通勤客流的不断增长，该类乘客在通勤过程的体验与需求也成为一个重要的考量因素。 本研究对通勤乘客发放问卷及深度访问的方式进行数据采集和分析，从轨道交通在换乘空 间与通勤商业需求方面重点分析商业设施规划布局及先存问题，探讨可行性与改进措施。 京津冀一体化下产业转移、人口疏解及交通基础建设等政策的推行，将都市圈内核心与非核心 城市紧密联系起来，使得以核心城市为中心、搭乘城际或市郊铁路的中长途通勤客流大幅增加。 虽然“零换乘+综合开发”的交通综合体开发模式已被广泛认同，但研究发现，一些通勤 中的普适特征与需求被放大到各个层面，而忽视了城际市郊等中长途通勤者的其它诉求和选择。 “零换乘”是否是评判换乘水平的唯一标准，如何适应和服务该类通勤族的增长趋势，缩短通 勤时间、提高换乘效率和商业服务水平、提高交通企业综合收益，是枢纽建设与规划设计中的 重要考量因素之一。 据统计，北京南站的商铺租金约为 2.7 元/天/平米，而天津站仅为 0.3 元/天/平米。巨大的 反差不仅由客流总量产生，还受到商业规模、可达性、业态布局、定位等制约。要明确商业布 置的规模和布局方法，就必须从客流预估和分类评估入手。本文以中长途通勤客流为研究主体， 选取北京南站 （京津城际）、西直门站 （市郊 S2 号线）作为城际通勤和市郊通勤的实例对中长 途轨道通勤者进行问卷调研和深度访谈，从通勤者个人因素、行为习惯、需求倾向以及需求意 愿等方面展开研究。 京津城际铁路是目前京津地区唯一的高速铁路客运专线。2008 年 8 投入运营，设计最高时速 为 350 公里，设北京南、永乐、亦庄、武清、天津 5 座车站，运行时间约 30 分钟。该线采用公 交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式，使得京津两地城际通勤成为可能。北京市郊 铁路 S2 线，由北京北站始发，途经八达岭站、延庆站至河北怀来县沙城站，全长 77 公里，全程 [ 约 1 小时 20 分钟，工作日开行8 对，周末和节假日开行 12 对。该线是北京开通的第一条市郊通 勤铁路和旅游专线，对于扩大北京市服务范围，拉动周边区域与主城区联系具有前沿意义。 为初步掌握上述通勤线路的通勤者行为与需求特征数据，在 2014 年 10～12 月间对北京南 站、北京北站与西直门站的通勤乘客进行问卷调查和深度访谈，问卷发放时间主要集中在下午 返程高峰时期（16：30～20 ：30 ），针对城际与市郊线路共发放问卷400 份，收回有效问卷 375 份，问卷有效率为 93.75% ；深度访谈问卷210 份，收回有效问卷 153 份，问卷有效率为 72.86% 。 1 通勤者特征分析 1.1 特征统计 数据统计显示，在中长途轨交通勤旅客中，20 岁到30 岁之间人数最多，其次是30 岁到40 岁， 中长途通勤人员普遍年龄较低；在性别组成上，男性人数约占总人数2/3；学历方面，拥有本科学历 716 京津轨道通勤 2015 中国（天津）区域轨道交通发展及装备关键技术论坛 的通勤者约占总人数的50%，其次是研究生学历，约占为25%； 8000 元左右收入的通勤者所占比例 最大；企事业员工所占比例最大，占53%，其次是机关和企事业负责人。部分数据如下： 1.1.1 收入组成 对于京津城际通勤人员来说，收入在 8000 元～15000 元的通勤人数最多，其余几个区段人 数相差不大（图 1）。乘坐s2 号线的通勤者收入在 5000 元～8000 元的人数最多（低于京津线路）， 其次是 3000 元～5000 元收入的区间，再其次是小于 3000 元和大于 15000 元的通勤人数（图2 ）。 通勤距离与通勤者收入成正比例关系，通勤距离增大，其高收入通勤者所占比例增加。 图 1 京津城际通勤者收入构成 图2 市郊 s2 线通勤者收入构成 1.1.2 通勤总时长 京津城际通勤的通勤时长时间大部分集中在 120～180 分钟（图 3 ），而s2 号线通勤时长集 中在 100～140 分