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静气动弹性效应研究进展 陈列霖 ＼／2 北京空气动力研究所 擅薹车文介绍了我们在尊气动弹性效应的理沦与实验研究中转若干进晨．●气动弹 性研究涉置作用于飞行嚣的气动力与弹性力的相苴作用。是研究飞行嚣的成■试■数据和 飞行试t致嚣相关性的一十t要方面．文中讨论了弹性攥强的风捆试t以爰理科}算方 珐．_鼠嗣试t与计算鳍果表明：对于所用井形，尊气动弹性效应使升力线辩辜藏蕾．压心 蕾嚣． 组成的轻型结构，其气动变形将相当显著。会出现控捌效率下降。甚至导致反操纵等现 采．静气动弹性研宪涉及作用于飞行器的气动力与弹性力相互作用，是研宪飞行器风嗣试 验致据和飞行试验数据相关性的一个重要方面． 国内外对静气动弹性效应研究是非常重视的．文献In捌总结了一般的研究方法．文献 口1中强调了静气动弹性研究的重要性．它指出：由于飞行器的柔性，其机体在载荷作用 下星。香蕉状’．导致俯仰控铒导数下阵，俯仰稳定导数藏低等不良影响．静气动弹性效应 研究可从实验夏理论两方蔚进行．实验可选取弹性模墅，进行风洞试验，对比弹性模型与 刚性模型的试验结果．给出相应的謦正■． 理论计算一般采用气动影响矩阵与柔度矩阵迭代求解的方法．综合运用两种方法，以 数据库的方式，给出静气动弹性修正量．参见文献【4，51．文献【4，51提供了美国航天飞机气 动特性。其中静气动弹性修正项分荆由体襟翼、捌真／升降翼等项给出，倒如：对于体襟 翼静弹性修正量由下式表示： ， ， 、 △cw。△cu，r，(60口，盯。J (I) 式中：△cw一对应于刚体的体襟翼的謦正值，为6，，攻角4，马赫敷M。的函数 5，厂计及弹性变形的体襟翼偏转角 5fIf=5lf+出If 式中：6．厂不考虑弹性变形时体襟翼的儡转角 △6．厂考虑弹性变形对体檬翼的偏转角增量，根据变形常敷、柔性体搽翼铰链力 矩系敷等计算出，这些常致或系数一般根据理论计算或风漏试验效据给出． 2弹性模型的风洞试验 为了在风嗣中模拟气动力与弹性力的相互作用。必须满足一定的模报条件，其中最重 要的是弹性模型的气动外形、低阶弯曲振动的固有频率和振型都应与实物相似．因面，模 型的几何外形，质量分布、喇度分布应与飞行器相似，而援率应按模型的缩尺比放大。以 保证减绾频率相等．同时．在飞行中，飞行器处于自由一自由粱状态，而模型在风洞中必 须有支架支撑。因此要求支架系统能模担自由一自由粱状态．由此可见，弹性模型的设 计、加工以及支架的选择是一个耜当复杂的工作．目前，我们进行的风洞试验是原理性的 试验。用以表明静气动弹性效应。并与计算结果相比较． 风漏试验在701所FD-06风洞中进行．FD=-06风漏为半回流暂冲式跨，超声速风 漏。试验段截面为0．6x 0．6米2，马赫敷范围为0A--0．5．此次试验马尊数分别为0．8， 0．9，1．0以及1．1．攻角范围为一6。～lO。．在马赫数为0．9时进行了提高来流速压的试 牛／M2(总压分别为I．5和2．0×105牛／M2)。以考察速压对静气动弹性的影响． 模型外形为AGA胁B标摸。如图l所示．试验中采用了三种模型．模型C为刚性 模型．另两个模型外形与其相同．且带翼与天平扭配合之中段亦相同．仅头部尾段有所不 同，均采用了开糟结构，如图2所示．A模型纵向开槽长为10--12mm．所保留联接部分 为4～6mm，B模型的纵向开檀为5～10mm。所保留联接部分为4～7ram．结构设计保 证在相同袭荷条件下，A模型的，I性变形大于B模型． 试验结果(文献嗍)如图3--6所示．图3和图4示出A．B、C模型的升力线斜率 及压心随马赫数的变化．压力中心从模型顶点算起，以模型直径表示．图中示出了随模型 变形增加，升力线斜率稽有减低，压心前移．图5和图6示出来流马赫数为0．9．A、B 模型在不同来流总压下升力线斜率及压心的变化．试验结果表明，对于A模型，随着来 流总压的升高，升力线斜率呈下降趋势，压心前移，而对B模型。这种趋势不明显，其 原因有待于迸一步分析． 3计算方法 采用气动