无信号交叉口混合车流通行能力模型.pdfVIP

第３０卷第１期 东南大学学报（自然科 学版 ） Ｖｏｌ３０ Ｎｏ１ 　 ２０００年１月 ＪＯＵＲＮＡＬＯＦＳＯＵＴＨＥＡＳＴＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ（ＮａｔｕｒａｌＳｃｉｅｎｃｅＥｄｉｔｉｏｎ） 　 Ｊａｎ．２０００ 　　　　　　 无信号交叉口混合车流的通行能力模型 李文权　　王　炜 （东南大学交通学院，南京２１００９６） 摘　要　以可接受间隙理论为基础，通过利用概率论的方法，对以大车和小车２种代 表车型组成的混合车流进行分析，建立了无信号交叉口混合车流的通行能力模型，发 展了无信号交叉口单一车流理想条件的通行能力理论． 关键词　车头时距；可接受间隙；混合交通流；通行能力 分类号　Ｕ４９１２３２ 无信号交叉口通行能力研究的模型，基本可以分为两类：基于回归技术的实测模型和基于 ［１］ 概率论的可接受间隙理论模型（ｇａｐａｃｃｅｐｔａｎｃｅｔｈｅｏｒｙｍｏｄｅｌ） ．可接受间隙理论模型主要用 来对无信号交叉口的运行情况进行评价和理论分析，其基本思想是：在相交的２支车流中根据 它们所处道路的级别，假定一支为主要车流另一支为次要车流．主要车流通过交叉口冲突区时 自由通过而没有延误；处于次要道路的支路车流通过交叉口冲突区时，其司机必须观察主要车 流中车辆间的间隙（ｇａｐ），只有当某一间隙大于他们的临界间隙（ｔ）时，才能通过．否则，必须 ｃ 在交叉口前等待．若主路提供的间隙大于支路车辆的临界间隙（ｔ）和其后面车辆的随车时距 ｃ （ｔ）之和时，支路第２辆车辆可以跟随前面车辆结队通过交叉口．根据这一理论，当主路车流 ｆ 的车头时距服从交通流流率为ｖ（辆／ｓ）的负指数分布，支路上的车辆处于一种理想的单一车 ｐ ［２］ ［３］ 型时，Ｄｒｅｗ（１９６８） 和 Ｈａｒｄｅｒｓ（１９６８） 分别给出了支路的通行能力（辆／ｓ）为式（１）的理论 模型 －ｖｔ ｖｅｐｃ 　　ｃ ＝ ｐ （１） ｎ －ｖｔ １－ｅｐｆ 随后许多学者通过改进主路交通流车头时距的分布函数，用能够反映实际主路车头时距 的分布函数代替负指数分布函数，对公式（１）进行改进而得到了许多不同的理论模型公式．例 ［４，５］ ［６］ ［７］ ［８］ 如Ｔｒｏｕｔｂｅｃｋ（１９８６，１９９１） 、Ｃｏｗａｎ（１９８７） 、ＡｌＭａｓａｅｉｄ（１９９５） 、Ｈａｇｒｉｎｇ（１９９８） 、常玉 林、王炜［９］等．但这些文献都是将支路车流假设为单一车型的理想车流，然而，实际交通流都 是各种车型组成的混合车流．因此，研究无信号交叉口混合车流的通行能力很有必要．本文通 过将单一车型交通流的假设拓广为由大、小２种车型构成的混合车流，推导无信号交叉口在这 种情况下的通行能力的理论模型．使公式（１）变成无信号交叉口混合车流通行能力模型的推 论，发展了无信号交叉口通行能力的传统理论． １　基本假设 为了便于说明无信号交叉口混合车流的通行能力计算过程，在无信号控制交叉口通行能  中国博士后科学基金项目（１９９８９２４）及国家九五科技攻关资助项目（９６４１２０２０１）． 　 收稿日期：１９９９－０５－２８．　第一作者：男，１９６４年生，博士后． １０８ 　　　东　南　大　学　学　报　　　　　　　　　　　　第３０卷 力理论研究方面通常考虑如下情形［１～３，６，７，９］：在 无信号交叉口的冲突车流