第四讲--路基强度表征.ppt

CBR值野外试验方法基本上与室内试验相同，但其压入试验直接在土基顶面进行。有时，野外试验结果与室内试验结果不完全相同，这主要是由于土壤含水量不一样。室内试验时，试件处于饱水状态；野外试验时，土基处于施工时的湿度状态。所以对野外试验结果必须加以修正，换算成饱水状态的CBR值。 表2所列为常用路基土的CBR值。 土类 CBR（%） 级配良好的砾石，砾石一砂混合料 60-80 级配差的砾石，砾石一砂混合料 35-60 均匀颗粒的砾石或砂质砾石粉质砾石，砾石一砂一粉土混合料 40-80 粉土质砾石，砾石一砂一粘土混合料；级配良好的砂；粉质砂，砂一粉土混合料 20-40 级配差的砂或砾石质砂 15-25 粘土质砂，石砂——粘土混合料 10-20 粉土，砂质粉土，砾石质粉土；贫粘土，砂质粘土，砾石质粘土，粉质粘土 5-15 无机质粉土，贫有机质粘土，云母质粘土或硅藻土 4-8 有机质粘土，肥粘土，有机质粉土 3-5 路基的力学强度表示 回弹模量 地基反应模量 CBR值 3土基的承载能力---荷载—弯沉曲线 路基（或层状地基）顶面在局部荷载作用下的竖直变形（又称弯沉）特性，采用承载板试验测得的荷载—弯沉关系确定一个单一的当量模量值。这个模量值相应于整个路基（或层状地基）内某种应力场的平均模量值。 尽管柔性路面设计和刚性路面设计以不同的理论体系为基础，不同的设计方法有不同的假定前提，但是用于表征路基承载力的各种指标基本是相同的，都是采用土基在一定应力级位下的抗变形能力来表示 用于表征土承载力的参数指标有回弹模量、地基反应模量和加州承载比（CBR）等。 3.1 半无限体的荷载—弯沉关系：借助布西奈斯克（Boussinesq）公式建立起理论公式： 3.2土基的回弹模量 荷载-—弯沉曲线 弯沉 ①初始模量 ②切线模量 ③割线模量： ④回弹模量：应力卸除价段， 应力—应变曲线的割线或切线模量。 σ1-σ3（P） ε α0 ε α 前1、2、3种模量取值时的应变值包括了残余应变和回弹应变在内的总应变，而回弹模量取值时的应变值是已扣除残余应变后的回弹应变。 在以弹性半空间地基模型表征土基的受力特性时，回弹模量是表示路基在瞬时荷载作用下具有的可恢复变形性质的量度。它应用弹性理论公式描述荷载与变形之间的关系。 在以弹性理论为基本体系的各种设计方法中，回弹模量得到应用。 为了模拟车轮印迹的作用,通常都以圆形承载板压入土基的方法测定回弹模量。 回弹模量的基本定义 有两种承载板可以用于测定土基回弹模量，即柔性压板与刚性压板。用柔性压板测定回弹模量，土基与压板之间的接触压力为常量，而板下挠度不同。 土基在圆形承载板下的压力与挠度分布曲线 用刚性承载板测定土基回弹模量，压板下土基顶面的挠度为等值，不随着坐标r而变化，但是板底接触压力则随r值的变化，成鞍形分布，如图（b）所示。其挠度r值与接触压力p值可分别按下两式计算。 ； 测得刚性板挠度之后，即可按上两式反算得到回弹模量E值。式中P为平均单位压力。 在实际测定中，刚性承载板用得较多，因为它的挠度易于测量，压力容易控制。试验时宜采用逐级加载卸载法，每级增加0.04Mpa，待卸载稳定1min 后读取回弹弯沉值，再加下一级荷载，回弹变形值超过1mm时，则停止加载。如此，即可点绘出荷载一回弹弯沉曲线，如图图（E）所示。 承载板直径的大小对测定结果也有影响，通常用车轮的轮印当量圆直径作为承载板的直径（目前采用承载板直径30cm）。但是对于刚性路面下的土基，有时采用较大直径承载板进行测定，因为荷载通过刚性路面板施加于地面表面的压力范围较柔性路面为大。 在多数情况下，试验曲线呈非线性。确定模量值时，可以根据实际可能出现的最大压应力级位，或可能出现的最大弯沉范围，在曲线上选取合适的量值按式进行计算。 （84年板） (93与07年板) 式中： 、 ——分别为各级荷载的单位压力与相对应的回弹弯沉值，D —承载板直径。 现场贝克曼梁测试弯沉 现场承载板测路基模量 （g）土基在圆形承载板下的压力与挠度实测曲线 3.3 地基反应模量 温克勒地基模型是捷克斯洛伐克工程师温克勒在1876年计算铁路钢轨地基承载力时提出的。其基本假定是地基上任一点的沉降 仅同作