侯鹏飞.浅谈避险车道的设计及应用.docVIP

浅谈紧急避险车道的设计应用 山西省运城高速公路有限责任公司 侯鹏飞 紧急避险车道是指为刮蹭、货物散落和驾驶员致残或死亡事故完善的避险车道应当由避险车道引道、避险车道、服务车道及其他附属设施组成使失控车辆从主线中分流，避免对主线车辆造成干扰使失控车辆平稳停车，不应出现人员受伤、车辆严重损坏的现象。第一、受路侧高边坡和陡崖以及地质条件限制，运三高速公路紧急避险车道同国内大多数紧急避险车道一样，连接主线与避险车道路床的引道距离较短，不能确保失控车辆在较高速度的情况下，安全驶入紧急避险车道。 第二、不能为驾驶员提供足够的准备时间，增加因车辆失控带来的恐慌第三、个别失控车辆则从相邻的服务车道驶入紧急避险车道，由于短距离内不能调整至减速车道，在避险车道末端发生翻转事故，或在动能释放完毕后，又从服务车道倒出，引发主线道路的交通事故（见图1）。 第四，个别失控车辆在紧急避险车道内修正行驶方向过大时，导致车辆水平方向的速度骤减，竖向加速度的骤增，进而使驾驶员受伤，车辆失控。（见图2） （二）减速消能，不足以控制部分车速过快、质量较大的车辆，车厢在惯性作用下剪断轴销脱离底盘继 续前冲，挤压或剪切驾驶室而造成人员伤亡，或车辆前桥悬挂和轮轴严重破坏第三、部分尚未完全失控车辆的驾驶员，担心进入紧急车道后增加运输成本，耽误运输时间，出于侥幸心理，车辆完全或不完全驶入服务车道，结果车辆不能停稳后退或失去平衡发生事故。 三、紧急避险车道的设计应用 随着我国高速公路建设的迅猛发展，道路安全要求也在不断提高，而运三高速公路具有山岭重丘区高速公路的典型特点，所以笔者总结了实际应用中出现的缺憾，在此简要谈一谈避险车道的设计要点。 （一）紧急避险车道引道的设计要点 紧急避险车道引道设计目的是为了使进入的失控车辆的所有车轮都能一起驶入避险车道路床；美国联邦公路管理局出版的《避险车道设计的临时指南》中，要求引道的距离至少要大于305米，我国多数专家赞同引道宽度在3.7～4.5m之间。 紧急避险车道引道设计中不能忽视视线和视距的考虑，主线车道、引道、避险车道必须以在驾驶员的视线范围内为宜，并且保证绿化乔木，边坡等建筑物不遮挡视线，保障驾驶员对距离的正确判断。 （二）避险车道的设计要点 根据专家建议，避险车道应该设计成直线，并且与公路主线之间的夹角尽可能为零，驾驶员不操作方向盘即可驶入避险车道。 驶入避险车道的车速是避险车道长度的主要影响因素，必须根据主线的地形变化，科学的设计避险车道的长度、宽度、坡度，以及路床铺装材料的厚度。 不同的路面铺装材料有着不同的滚动阻力系数，通过对碎石料进行广泛的现场检测，与其他有角棱的集料相比，抗剪强度低的河床砾石更有利于使轮胎渗入路床材料，笔者根据专家意见，推荐粒径在0.6～3.8cm之间，平均粒径为1.3～1.9cm圆形的，未经碾碎的河床砾石，作为避险车道的最佳路床材料。 （三）避险车道消能减速设施的设计要点 第一，若避险车道的长度还不能满足安全运行的需要，可以参考货车长度和最大行驶速度，考虑在避险车道末端逐渐降低避险车道的纵坡坡度，不断分解车辆行驶中的合力，并设置25米以上的车辆安全停放距离，以使车辆能减速停稳；若在最末端再设置一系列、按一定间隔堆放的砂堆，利用车辆的重力减速停车，也是有效的措施。 第二，如果车辆在避险车道的末端发生翻转会导致严重后果时，建议以路床材料在车道末端修建0.6～1.5m高，侧面设置坡度为15：1的护堤，但是考虑护堤对车辆的剪切破坏，请慎用为宜。 第三，根据专家的建议，如果在避险车道末端必须设置横向护堤或者吸能设施时，要采用有效的方法使驶入的失控车辆速度减至40.2Km/h以下为宜。 第四， 对救援车道进行改造，把救援车道顶部20米沥青路面改为砂砾路面，以避免车辆冲到避险车道顶部后，倒退而侧翻。 （四）辅助设计 紧急避险车道设计中应考虑主线车辆行驶速度，合理设置标志标牌、震动标线、线性诱导标、减速设施等，提示司机准确选择时机进入避险车道引道和减速车道。 紧急避险车道太阳能供电车辆检测器路灯照明 4 图3 因避险车道对质量大、车速快的失控车辆消能减速不足，失控车辆在避险车道末端撞向土崖，车辆受损，人员伤残； 图2 主要因为失控车辆错过驶入时机，在避险车道内修正行驶方向，车辆翻转后倾翻； 图1 主要因为失控车辆驶入角度不对，驶上了服务车道，车辆在倒回主线后倾翻； 图4 失控车辆因重力作用不能停稳，后退撞上护栏；