高速船的发展及其结构极限强度计算方法的评述.pdfVIP

第四届全国海事技术研讨会文集 高速船的发展及结构极限强度 计算方法的评述 方闯曾广武 樊僻@～译天)氛 、 (船检局武汉规范研究所·武汉430022)、、 (华中理工大学船海系，武汉430074) 摘要本文首先介绍了高速船发展的趋势．并根据高速船发展的特点·主要筑结构 设计问题和结构极限强度计算方法进行了系统的分析和评述，阐述了船体结构承载晓力丧 失的机理和结构极限承载能力的计算方法，最后提出了研究高速船结构极限强度主要途径 和方法．从而对准确地分析其极限承载能力，达到减少材料、减轻重量的目的具有重要意 义． 关键词高速船，结构设计．极限强度 1高速船的发展 高性能船(以下简称高速船)以其高速、独特的船型和与常规船不同的结构型式，在经 济性、可靠性、耐波性和安全性等方面都取得了很大的进展，在过去的近30年中，赢得 I 了航运界的首肯，并迅速发展成为富有生命力的高速船市场。据统计，全世界高速船航 l 世界将建造约20万总吨的高速船。以高速船为主体的高速水运将会给高速船的产业和快 速航运业带来越来越大的经济效益．高速船的发展已是现以下几个特点： 1．1复合船型逐步替代单一船型 80年代初期，高速船只限于气垫船、水翼船、小水线面船、高速单体船和高速双体 船等少数几种船型。十几年来，尽管这些单一的船型仍然存在，且其中高速双体船仍有 I包¨n¨Ⅳ- 很大的批量，但单一船型逐步为各种复合船型(如双体气垫船、双体水翼船、穿浪双体船、 小水线面水翼船、水翼气垫船等)所替代已成为商速船明显的发展趋势。 1．2速度上限不断增长 头持续增长。至90年代初，船速大于40kn的商速船已屡见不鲜。 1．3高速客、货运并举发展 在1990年以前建造的高速船中，除极少数(如英国全垫升海峡渡船)可以承担高速货 运外，其它船基本没有货运能力。而在1990年以后建造的占总建造吨位一j#以上的高速 ·163· 船均具有货运能力，特别是车客渡船。很明显，这种发展趋势对常规营运有着十分巨大 的影响，高速水上货运业务的发展正在航运界引起一场意义深远的革命。 1．4向大型化发展 高速船在客运、货运并举发展的同时，正在向大型化发展。例如日本开发的TSL计 划，其发展目标船总长127m、总重约3000t，日本建造的双体穿浪船总长达lOOm，可载 450位乘客和40辆轿车，航速高达36kn。在欧洲90年代建造的高速海峡渡船，其大部 分总长都超过IOOm。 2现代高速船结构设计问题 国际海事组织(IMO)已制定新的高速船安全规则，并将其作为海上人命安全公约 (SOLAS)的一部分，这标志者高速船的崛起在水上运输中占有重要的地位。IMO的“国际 Codeof for 高速船安全规则”(InternationalSafetyHighSpeedCraft)认为对任何 船舶，其航速超过3．7V“””m／s者均属高速船范畴。值得注意的是IMO的高速船安全规 则与普通船舶(非高速船)的安全规则在概念上有很大的区别。普通船舶大多是按国际海 上人命安全公约(SOLAS)和各国船级社规范来设计的，船舶作为一个自给的单体，无航行 运作的限制。船长对他的船舶、旅客和船员全权负责。各船级社的规范和各国制定的有