用计算机模拟确定高速铁路客运站到发线通过能力探讨.pdfVIP

用计算机模拟确定高速铁路客运站 到发线通过能力探讨 林海波张超 北方交通大学运输管理工程系 摘要本文结台拟建中的京沪高速铁路的特点，紧密围绕运行圉方案，考虑与区阃协调 配合和车流接续问题，提出了尝试用计算机摸拟来确定高速铁路通过能力以及优化客运站 作业组织的方法。 关键词高速铁路、通过能力 妻 l 1鞯言 t 高速铁路技术是当代世界铁路的一项重大技术成就。修建高速铁路已成为一个普遍的 发展趋势。 高速铁路具有高速度、大流量、密集接发车的特点，行车组织和车站作业组织自动化 程度要求高，车流接续、车站各项作业衔接配合要求做到准确合理。与普通铁路相比，高速 铁路客运站到发线数量较少，中间站一般为2条到发线(除上、下行正线外)，始发终到站一 般为5到8条到发线，高速铁路客运站办理旅客列车对数多、到发密集、列车在站停站时分 短。这就要求客运站到发线必须合理的配置和使用，最大程度的发挥车站设备的能力。因此， 确定高速铁路客运站到发线的通过能力对于我国京沪高速铁路建设和运营有很大的辅助决策 作用。 2高速铁路客运站系统分析 计算普通铁路到发线通过能力时，—般采用分析法，计算公式为： ＆——!姿 (1440一‰)厅Ⅸ蓟-r．t目 其中，∑o∞为一昼夜固定作业占用客车到发线的总时分，包括货物列车占用旅客列车 到发线总时分；膏捌是考虑到发线的相邻线路接发车进路干扰以及列车到发不均衡等对到发 线能力的影响而列入计算中的系数。其值在0．5到0．65之间。 由于拟建中的京沪高速铁路车流性质、车流分布与既有铁路不同，因此不能照搬普通 铁路计算通过能力的办法；而且我国高速铁路没有任何运营经验，没有列车运行数据可以采 ● 集。我国高速铁路采用的是高中混跑的运输组织模式，运营和管理上和国外高速铁路相比有 许多不同点，因此也不能完全以国外铁路为依据推算车站通过能力。 采用模拟的方法可以模拟高速铁路车站子系统、区间子系统实际运行情况．通过针对 ● 不同的运行图，灵活的调整车站各项作业时间、区间同隔时间、改变车站到发线设备布置， 模拟不同情况下车站一昼夜最多能办理的列车对数来计算出车站到发线的通过能力。 高速铁路客运站到发线通过能力模拟系统可分为三个大的模块： 2．1基础数据录入模块 基础数据有运行图数据，包括到达该站的图定列车车号、列车级别、计划到点、计划 发点；车站作业设备数据，主要有车站设备列表，包括股道编号、道岔编号、信号机编号、 折返段股道编号．作业进路表等；车站和区间作业时间标准列表，主要有I到、I发、I追 以及不同类型列车在站作业时分等。 其中车站作业设备数据的输入可以采用图形界面直观输入方式。建立正线、到发线、 牵出线、道岔、信号机等图形元，并且对不同的图形元赋予不同的属性及与其它设备的连接 信息。例如，对于道岔，图形元包括正向出岔和侧向出岔，具有道岔号数属性、正反位属性、 进路占用属性；连接信息包括连接点、与之相连的设备、设备的连接点等。 车站作业进路表如果用手工数据输人，数据量很大，而且要求很苛刻，一旦有微小数 据错误，很可能造成程序无法运行或系统崩溃，可以通过将上述图形元连接信息以一定格式 存储到数据文件中，用二叉村遍历的方法遍历车站所有可能运行的进路，用计算机自动生成 进路作业表，保证系统基础数据准确性和易维护性。 2．2列车流处理模块 该模块是整个模块的核心部分，包括列车等级判断子模块、进路交叉判断子模块、、车 站区间协调处理子模块、车站设备状态跟踪模块、作业组织优化