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关于我国高铁盈利能力的一些思考 ——《我国高铁盈利能力分析及投融资模式选择与优化》论文读后感 关于本文 在写下我的感想之前，我想先简述选择这篇论文进行深入分析的原因。 首先，作为沈阳的生源，高铁对我而言是不可或缺的，京沈高铁的出现使空间距离变得如此富有弹性如此柔软，以至于能填补人心间的思念沟壑。高铁就在我们身边，它的出现是中国铁道技术划时代的标志，是南北经济发展的纵贯线。这一切的一切是如此有意义，我曾相信高铁是值得高昂的代价的。 但我并不是没有怀疑过。在高铁建成之时，赫赫有名的《新周刊》就曾断言，整个高铁在正常运营的条件下将耗费至少十五年才能收回成本。6年前的论断，如今已被铁道部越来越低的盈利率刻画的深入人心。高铁到底有多少盈利能力？越来越多的人开始思考这个问题。如何才能提高高铁的盈利能力也是专家学者一直在思索的。 其次，研究高铁的问题，需要较庞大的、宏观的知识体系，我喜欢有挑战的任务，故择此论文而研读。 论文脉络的概述 第一部分，作者简明扼要地提出了高铁运营存在的主要问题——融资问题，换言之，就是如滚雪球般失去控制的借款和始终不给力的盈利率之间存在不可调和的矛盾。这是这篇论文的着手点，作者用很少的笔墨交代清楚了这些。这是我认为的本文优点之一。因为《华东经济管理》位于核心期刊之列，读者结构中很大一部分是相关专业的学者和专家，对于这些人而言，高铁的相关背景是基本的常识，核心期刊不是社科读物，不用连篇累牍的赘述论文主角的政治背景。 第二部分，作者构建模型，进行盈利能力分析。 根据会计原则，企业收益是所有收入与支出的剩余，本文中高铁项目收益财务模型以此为基础进行分析，即W=A- B - T 其中，A为高铁建成后客运及行包的运输收入；B为高铁企业与运输相关的成本费用；T为企业经营的其他费用。 运输收入：A=C×Q×L+X 其中，C为高铁旅客单位运价；L为平均运距；Q为客流量；X为旅客列车行包收入。 而支出：T= G+F+D 其中，G 为企业管理费用；F 为高铁项目借债的利息（财务费用）；D为项目折旧摊销。 模型很简单，但这些模型只能体现分析思路或者说只罗列了决定收入的各项元素。而且我认为这个模型简单实用，但是如何对各个元素进行分析就显得重要的多。 作者对这些元素的分析中，我就有一些不同的看法。首先是高铁的运输收入这一个问题能不能用简单的乘法来表示？依据是什么？ 我浏览了铁道部的官方网站，并没有找到任何能支持高铁定价中存在“每公里单价”的论据，甚至高铁票价问题一直是公众诟病与费解的，在这方面各大论坛上怀疑的帖子频频出现简单。如果简单的单位价格就能解释高铁定价，那这些质疑怀疑的声音又从何而来？所以公式中的正比例关系未免太理想化了。举个亲身经历过的反例：北京到南京的高铁里程1018公里，价格一等座为750元，二等座为450元，单价分别为0.74和0.44，一等座的价格比二等座贵出接近70%。这些数据跟作者统计计算的0.77、0.47存在0,03的差距，虽然在这里仅是零点零几不痛不痒，但是如果按照作者的数据去估算高铁总收入恐怕将会导致数亿的误差，这种有欠考虑的单位定价简直就是在对读者开玩笑。 作者通过计算03—06年高铁的资产收益率，说明高铁的盈利状况是逐渐下降的，然后进行了同期的毛利率估算，得出平均毛利率为35%的结论，并以此为前提，根据作者提出的经济效益模型估算高铁的经济效益： W=（C×Q×L+X）-（G+F+D） W=0.197CQ-0.0716K 其中，K为高铁每公里投资额（单位：亿元/公里）然后以京沪高铁为例，总投资2200亿元，全长1318公里，单位运价如果维持武广高铁的票价水平，即P=0.7 元/人公里，根据盈亏平衡，运量大约在4600万人次/年方能实现盈利，以目前京沪铁路区段客流量3500万人次来匡算，即使铁道部通过行政手段将现有客流全部转移至京沪高铁，还是无法实现盈利。换一个角度，在目前的水平下，如果要实现盈利，则资本金比例不低于54.6%。 到此为止，作者达到了其目的——用数据说明高铁项目在10年内是不可能盈利的。我的评论是：这真是，技术含量太低的估算。 第三四部分，作者在完成了计算步骤后，进入如何才能提高高铁的盈利能力的讨论。 总结起来，就是让铁道部买地皮。然后搬出了同济大学何宁的学位论文《城市快速轨道交通规划系统分析》，引用论文中“城市交通和土地租金的联系就是运输成本与土地租金间的替代效应，由于高铁作为现代化的交通工具，带来交通速度的提高和费用的减少，从而降低了运输成本，提升了土地价值”说明土地会升值，可以拿去买；然后又引用了清华大学的学位论文（请注意是学位论文，如果是一些知名学者的论文或理论就算了）中的数据，美其名曰“实证分析”，我倒是想问问作者这算哪家的分析？哪个结论是您自己想出来的？这样直接搬来人家的学位