电气化铁道牵引供电系统.pdf

电力牵引供电系统 张丽 西南交通大学电气工程学院 牵引网供电方式 目前单相工频25kV牵引网供电方式主要有: 直接供电方式(TR) BT(吸流变压器)供电方式 带回流线的直接供电方式(TRNF) AT( 自耦变压器)供电方式 直接供电方式(TR) 牵引电流通过电力机车后直接从钢轨或大地返回牵 引变电所。 结构简单，投资最少，维护费用低。 在负荷电流较大的情况下，钢轨电位高；对弱电系 统的电磁干扰较大 BT(吸流变压器)供电方式 在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流 通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。 电磁兼容性能好，对周围环境影响小 接触网中串接吸流变压器，牵引网阻抗增大，供电 臂压降增大，牵引变电所的供电距离缩短 带回流线的直接供电方式(TRNF) 相对直接供电方式，钢轨电位和对通信线路的干 牵引电流通过电力机车后部分从回流线返回牵引 扰有所改善。钢轨电位降低；牵引网阻抗降低， 变电所，部分从钢轨地返回。 供电距离增长；对弱电系统的电磁干扰减小 兼有直接供电方式结构简单，投资和维修量小、 供电可靠性高等优点 相对BT方式，结构简单，投资少，维护费用低； 牵引网阻抗减小，供电距离增长 AT( 自耦变压器)供电方式 牵引电流通过电力机车后部分从正馈线返回。 供电电压提高，更能适应大功率负荷的供电，功率 AT供电方式接触网结构复杂，供变电设 输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数 施较多，运营维护难度较大 量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失 电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通 讯线路的干扰; 。 高速铁路特点：具有行车速度高，机车功率大、取流大 BT方式牵引网单位阻抗高，功率输送能力较弱 直接供电方式在负荷电流较大的情况下，对通讯线路干扰 大，钢轨电位高的缺点更为突出 技术上AT和带回流线直供方式均能满足300km/b及以上高 速牵引。两者相比，AT供电方式更能适应大功率负荷的供 电，同时由于电分相数目的减少。但AT供电方式接触网结构 复杂，供变电设施较多，运营维护难度较大。 高速铁路牵引供电方式应采用AT供电方式或带回流线的直接 供电方式 牵引压器 变压器接线型式 应用于直接供电方式的主要有： 单相接线、V/v接线、 YNd11接线、三相/ 两相平衡 接线(Scott接线、Wood-Bridge接线等) 、阻抗匹配平 衡接线 应用于AT供电方式的主要有： 单相接线、 V/X接线 、三相/两相平衡接线(Scott接 线、Wood-Bridge接线等) 、十字交叉接线 目前，国外高速铁路牵引变压器多采用三相-两相平 衡变压器、单相变压器。 意大利、新西兰采用单相接线牵引变压器 法国TGV采用单相和V/v接线变压器 日本东海道新干线采用Scott接线 山阳新干线采用Modified-Woodbridge接线变压器 台湾高速铁路采用的是Le Blanc接线变压器 从广义的角度上讲，牵引变压器原次边之间除 了有电压的变换外，还有电流和阻抗变换，可称为 系统变换，如 A .B .C ⇔ο.αβ. 通过系统变换，可以获得一次侧的牵引变压 器、牵引负荷的等值电路模型，或二次侧的电力 系统、牵引变压器等值电路模型。这两个等值电 路模型对于牵引供电系统的电气分析十分方便、 有用，如用于电压损失，故障分析，电能计量， 负序含量，谐波水平等计算。 一、单相牵引变压器 原边接入系统线电压（AB、BC、CA间线电压中的一个） 以接入AB线电压为例 原次边电流关系 A B • 1 C • I Uca I A I ab • AB