关于沥青面层GTM旋转成型施工方案的探讨.pdfVIP

2011年 第 1期 黑龙江交通科技 No．1，2011 (总第203期) HELLONGJIANG dlAOTONG KEJ (SumNo．2O3) 关于沥青面层 GTM旋转成型施工方案的探讨 秦晓峰 (河北省唐山市乐亭县交通局) 摘 要：GTM采用了和应力有关的推理方法进行混合料的力学分析和设计，克服了马歇尔等经验方法不足。 GTM方法可较真实地模拟实际路面材料的受力状况以及预测材料到服务期限末的应力应变力学性质，从而 避免了路面材料的早期破坏。GTM一个重要的特性是能够直接反映出颗粒状塑性材料中可能出现的塑性 过大的现象。 关键词：GTM旋转；沥青混合料；成型；配合比 中图分类号：U416．217 文献标识码：C 文章编号：1008—3383(2011)01—0036—02 1 沥青面层材料设计现状 务期限末的应力应变力学性质，从而避免了路面材料的早期 随着我国经济的快速发展，重载交通已成为高等级公路 破坏 。 的主要运输形式，也成为控制路面结构及材料设计的关键设 GTM—个重要的特性是能够直接反映出颗粒状塑性材料 计因素。沥青路面在此大环境下的早期破坏现象十分严重， 中可能出现的塑性过大的现象，GTM成型试验的目的还在于模 与此相关的大量研究表明，就沥青面层混合料本身而言，产 拟路面行车荷载作用下沥青混合料的最终压实状态即平衡状 生这些早期破坏现象的主要原因如下。 态，并测试分析试样在被压实到平衡状态过程中剪切强度SG (1)车辙：发生早期车辙损坏的沥青路面普遍存在的问 和最终塑性形变的大小，以判断混合料组成是否合理。 题是沥青用量偏大，混合料密度偏低。 综上所述，GTM主要有以下特点。 (2)泛油：早期损坏 中的泛油现象主要发生在轮迹带 (1)GTM试验应用推理的方法，采用应力应变原理进行 上。发生车辙的路段常常伴随有泛油现象，因此车辙与泛油 设计，以试验结束时的机器角与压实过程中的最小机器角的 的成因大体相同。 比值GSI作为确定最佳沥青用量的参数，使得最佳油石比的 (3)松散：造成松散的主要原因是空隙率过大以及沥青 确定与混合料力学性能联系起来，相对马歇尔方法 ，设计思 与集料间的粘结力相对不足。 想更为先进。 (4)水损坏 ：沥青混合料的设计密度偏小、空隙率过大、 (2)GTM采用旋转成型方式，精确模拟现场碾压工况， 施工压实度不够，以及因级配不 良导致的离析是造成水损坏 能够得到与现场混合料混凝土时选择不同的设计压强，从而 的主要原因。 使设计方法更为合理。 综上所述 ，就沥青混合料 自身质量而言，当前沥青路面 (3)利用 GTM设计沥青混凝土时，充分考虑行车荷载 早期损坏的主要原因可总结为沥青用量过大、混合料密度偏 的实际状况 ，设计沥青混凝土时选择不同的设计压强，从而 低、压实度低、现场空隙率大以及级配不 良等。施工管理水 使设计方法更为合理。 平参差不齐固然是产生这些问题的重要原因之一，事实证 (4)与Superpave成型方式不同，GTM不固定压实功，而 明，目前通用的沥青混合料设计方法确实有很多方面需要改 是以极限平衡状态作为旋转结束条件，以避免路面出现因交 进。 通荷载作用产生的二次追密。 (1)室内成型方式与现场碾压方式不匹配。