行车速度.ppt

交通工程总论 07土建1班 2.3 行车速度特性 二、行车速度的统计分布特性 50％位或中位车速 正态分布下等于平均车速 85%位车速 作为道路的下限速度 15%位车速 作为道路的上限速度 车速分布的标准偏差S与85%位车速和15%车速之差存在着下列近似关系 三、 时间平均车速与区间平均车速 1. 时间平均车速（time－mean speed） 各车辆经过某段面的地点车速的平均值： 式中：Vi－第i辆车的地点车速(km/h) 　 n－单位时间内观测到车辆总数(辆) 在某瞬间，某区间内全部车辆的车速分布平均值，也就是地点车速的调和平均值。 时间平均车速 空间平均车速 时间平均车速 区间平均车速： 时间平均车速 区间平均车速： 2.4 交通流的基本特性及其相互关系 一、交通流三参数基本关系 1、交通密度的定义 交通密度 某瞬间单位长度内一条车道上的车辆数，表示在一条车道上车辆的密集程度，又称车流密度，常以K表示，其单位为Veh/km，（如为多车道，则应除以车道换算成单车道的车辆数然后再计算），于是有： ? 交通流三参数之间的基本关系式为： 式中：Q —流量（辆/h）； V —速度（区间平均速度）（km/h）； K —密度（辆/km）。 流量、密度、速度三者之间的关系见下图： 能反映交通流特性的一些特征变量： (1) Qm极大流量，就是Q－V曲线上的峰值。 (2) Vm临界速度，即流量达到极大时的速度。 (3) Vf畅行速度，车流密度趋于零，车辆可以畅行无阻时的平均速度。 (4) Km临界密度，即流量达到极大时的密度。 (5) Kj阻塞密度，车流密集到车辆无法移动(V=0)时的密度。 交通流三参数基本关系 二、速度与密度的关系 1933年，格林希尔茨（ Green shields ）提出了速度—密度线性关系模型，且模型与实测数据有良好的吻合性。 K=0 →V=Vf K=Kj→V=0 K=Km→V=Vm Q→Qmax 1959年，格林柏（Greenberg）提出了用于密度很大时对数模型： 1961年安德伍德（Underwood）提出了用于密度很小时的指数模型： 三、流量与密度的关系 交通流的流量-密度关系是交通流的基本关系，根据格林希尔茨公式及三参数的基本关系式可得： 上式对Q 求导，并令： 四、流量与速度的关系 交通流的流量-速度关系 是交通流的基本关系， 根据格林希尔茨公式及 三参数的基本关系式可 得到： 结论 综上所述，按格林希尔茨的速度-密度模型、流量-密度模型、速度-流量模型可以看出，Qm 、Vm和 Km （流量 · 速度关系曲线图）是划分交通是否拥挤的重要特征值。 当Q≤Qm 、K＞Km 、 VVm时， 属于拥挤状态； 当Q≤Qm 、K≤ Km 、 V≥Vm时， 则属于不拥挤状态。 * * 一、基本定义 二、行车速度的统计分布特性 三、时间平均车速和空间平均车速 四、影响车速变化的主要因素 1、地点车速(Spot speed)： 车辆通过某一地点时的瞬时车速。 ? 2、行驶车速(Running speed)： 行驶路程与行驶时间之比（不包括停车时间）。? 3、运行车速 指中等技术水平的驾驶人在良好的气候条件、实际道路状况和交通条件下所能保持的安全车速。 3、行程车速(Overall speed)（区间车速） 行驶路程与所需的总时间之比（包括停车时间）。 4、 临界车速(Critical speed)： 通行能力达到最大时的车速。 ?5、设计车速(Design speed)： 最大安全车速。 200 总计 100.0 200 1.0 2 82 80.5-83.5 99.0 198 2.5 5 79 77.5-80.5 96.5 193 5.5 11 76 74.5-77.5 91.0 182 12.0 24 73 71.5-74.5 79.0 158 20.0 40 70 68.5-71.5 59.0 118 24.0 48 67 65.5-68.5 35.0 70 21.0 42 64 62.5-65.5 14.0 28 9.0 18 61 59.5-62.5 5.0 10 4.0 8 58 56.5-59.5 1.0 2 1.0 2 55 53.5-56.5 频率（%） 次数 频率（%） 次数 累计观测车数及累计频率 观测车辆数及频率 中位速度 （km/