基于GIS的合肥市BRT和Metro交通可达性研究.pdfVIP

第30卷第6期 地理与地理信息科学 V01．30No．6 2014年11月 andGeo-InformationScience November2014 Geography doi：10．a96s／j．issn．1672—0504．2014．06．005 朱传华，张守文 (安徽建筑大学环境与能源工程学院，安徽合肥230601) 摘要：评价了合肥市中心城区的BRT和在建Metro线路对可达性的影响。基于GIS网络分析模拟复杂的多模式 交通网络，应用修正潜能模型指标度量了居民区与CBD、与商业金融中心、与行政中心以及与工业区的可达性，对 均值变化幅度为45．8％，出行时间从65．5 min减至35．5min；居民区至商业金融中心的可达性均值变化幅度为 45．7％，时间从74．8min减至40．6 min；居民区至行政中心的可达性均值变化幅度为18．9％，时间从104．7min减 至84．9 min；居民区至工业区的可达性均值变化幅度为37．4％，时间从92．1min减至57．7min。BRT和Metro线 路显著地节省了居民出行时间，改善了城市边缘区域的交通可达性，其中经开区的可达性变化幅度最高，其次是滨 湖新区、高新区和东区、老城区、南区、西区和北区。 关键词：BRT和Metro；可达性；网络分析；修正潜能模型；合肥 中图分类号：P208 文献标识码：A 文章编号：1672—0504(2014)06--0021—04 近年来，巴士快速公交系统(Bus Tran— Rapid 口355万人。从规划角度，合肥市中心城区分为老 sit，BRT)和城市地下铁路系统(Metro)在省会城市 城区、东区、南区、西区、北区、经开区、高新区、滨湖 投入运行(或规划在建)，逐渐成为城市居民日常活 动主要的交通方式之一。可达性可用来评价基础公 快速公交，分别是901高峰车、30路、快速公交1号 共交通设施提升的效果，已被国内外学者广泛应用 线、快速公交2号线、快速公交4号线、快速公交5 于不同交通网络升级对可达性的影响分析；研究的 号线。Metro是合肥城市公交系统的重要组成部 主要思路是基于GIS构建交通网络，应用可达性指分，中心城区城市轨道交通远期规划方案由6条城 标计算旅行时间、距离和费用。国家或区域级空间 市轨道交通线路组成，共设置了15个轨道交通枢 尺度的研究较多：Javier等口-33评价欧洲规划高速铁纽，全长181．1km。 路和公路网络对可达性的影响；Zhu等[4]研究新加 2数据处理和研究方法 坡MRT系统对可达性的影响；Hou等口]分析1990一 2020年泛珠江三角洲地区高速公路和城际铁路发展2．1数据获取与预处理 的可达性；Li等[6]研究中国干线公路计划对区域可 研究所需底图包括合肥市中心城区的交通道路 达性的影响。都市内部可达性的研究较少，仅 网络现状图、轨道交通路线图、城市分区图及建设用 Karou等[7]研究爱丁堡市规划有轨电车和郊区铁路 地现状图，均来源于合肥市规划局网站；BRT乘车 的可达性影响变化，国内未见报道。本文以合肥市 站点及路线数据通过GPS手持仪器实测获得。首 10．0 中心城区交通网络为例，利用ArcGISDesktop 先对底图进行地图配准，并对GPS获取的数据进行 构建网络数据集，运用网络分析，应用修正潜能模型 投影转换，统一坐标系。然后合理划分图层并数字 指标，度量有无BRT和Metro两种场景下城区交通化，建立合肥市中心城区交通路网、BRT和Metro 的可达性变化，评价BRT和Metro的效果，以期对站点及路线分布和规划分区等分析数据(图1，见封 合肥市的交通规划和区域发展决策提供参