CTCS-2级及CTCS-3级列控系统部分方案探讨.pdfVIP

RAILwAYSJGNAⅢNGCOMMUNICAllONV01．49 2013 Supplement 在以下二方面。 作用。 一是不利于LⅪ软件版本的统一。在不同的 2应答器链接反应问题 线路上，收到uuS码时要按照不同的逻辑进行处 理，Ll(J软件版本不便于统一；对线路号等参数的 问题说明及分析：目前在应答器应用原则中规 确认非常关键，一旦漏改，存在安全隐患。 定：“一般车站及区间，应答器组链接失败时，Q 二是如果LlJ收到uuS码时，不论是客专还 是普速统一按照uu码处理，则普速铁路设置的18当应答器丢失后，ATP控车可能存在不安全因素 号及以上道岔均失去了意义，造成投资浪费和运输 效率的降低。 接反应填写不对，则可能存在以下问题。 解决建议：造成以上问题的原因主要是动车组 车站布置如图1所示，原计划列车由x进站 和机车牵引列车的制动性能存在差异，动车组满足 经x3向A方向发车，当列车运行在接车进路咽喉 1个接车进路，即可从80k-n／h制动到0的要求，区时，值班员临时将发车进路变更为向B方向发 而机车牵引列车需要连续2个进路才能实现。一方 车，假设此过程中列车收到的码序由L码变为Hu 面，可以研究机车牵引列车的制动性能是否可以提 码进而变为UUS码，列车运行至x3出站应答器组 升，达到1个接车进路即满足80k—n／h制动到0的 时，因故未收到应答器组信息，如果x进站应答 要求，相应的也要修改TB／耶060-2002中关于uuS器组内应答器链接包(【ETcs-5】包)写的是 码的定义；另一方面，为了机车信号信息定义的统 “无反应”，则车载设备将使用错误的线路数据继 一和L目安全控车的需要，则客货共线铁路仍应 续发车运行，存在安全隐患。 维持TB／，13060．2002中关于uUS的定义，不宜 修改。 A 1．3 部分情况下增加双红灯防护措施 B 问题说明：目前设计规范中要求进站信号机距 道岔岔尖的距离不小于50m，无过走防护区段， 图1 车站信号设备布置示意图(举例) 一旦在进路没有准备好的情况下发生列车冒进时， 可能会直接冲击道岔而造成安全问题。 解决建议：在上述场景下，一旦出站信号机处 分析及解决建议：为了减少列车冒进时与道岔 应答器丢失，车载设备可能使用错误的线路数据继 直接冲突的可能性，可以考虑在进站信号机没有开 续发车运行。因此，按照规范要求，此种情况下x 放时，其外方闭塞分区发送H码，次一个闭塞分 进站应答器组的链接反应应按特殊车站处理，填写 区发送HU码，依此类推，即进站外方采用双红灯 “常用制动”，如错误填写为“无反应”，则存在 隐患。 防护措施则可避免上述问题。一旦进站信号机开放 后因故关闭，则可采用单红灯防护，因为之前已经 3 CTCS-3级列控系统方案改进分析 检查了满足进站信号开放条件，即使因故关闭其危 险性也已经降低很多。 3．1 降低部分运行模式的限制速度 正常情况下，进站信号机可以开放，体现不出 问题说明及分析：目前CTCS．3级与CTCS．2 双红灯的影响；站内道岔故障等情况下，为了使列 级在部分模式下其限制速度不同，对比见表1。 车可以靠近进站信号机停车，可以采用越行模式， 表1 CTCS-3级与CTCS-2级部分模