汽车碳罐技术介绍（燃油蒸发控制系统的发展历史） .pdfVIP

燃油蒸发控制系统的发展历史 燃油蒸发控制系统的发展历史 1970年左右，美国加州立法汽车必须安装活性 罐，以防止油箱通气口的汽油蒸汽排放到大气。那 1970年左右，美国加州立法汽车必须安装活性 罐，以防止油箱通气口的汽油蒸汽排放到大气。那 时的活性碳是煤基 ，工作容量较低，只有5g/ 100ml左右。汽车整车燃油蒸发排放测试方法是收集 时的活性碳是煤基 ，工作容量较低，只有5g/ 100ml左右。汽车整车燃油蒸发排放测试方法是收集 法，一小时测试循环排放限值是6G/test，处于低级阶段。1975年美国生产出了木基汽车专用碳， 法，一小时测试循环排放限值是6G/test，处于低级阶段。1975年美国生产出了木基汽车专用碳， 工作容量提高了一倍。1980年左右，汽车燃油蒸发采用密闭室测试方法， 叫浓度法。一小时测 工作容量提高了一倍。1980年左右，汽车燃油蒸发采用密闭室测试方法， 叫浓度法。一小时测 试循环排放限值是2G/test 。1995年以后，仍为密闭室法，2至3天测试循环排放限值是2GK/test。 试循环排放限值是2G/test 。1995年以后，仍为密闭室法，2至3天测试循环排放限值是2GK/test。 2000年左右汽车燃油蒸发控制系统开始安装ORVR装置。排放限值更为严格，美国环保局标准2至3 2000年左右汽车燃油蒸发控制系统开始安装ORVR装置。排放限值更为严格，美国环保局标准2至3 天测试循环限值为0.95G/test，而加州标准则为0.5G/test，甚至提出了近零排放的标准（PZEV）， 天测试循环限值为0.95G/test，而加州标准则为0.5G/test，甚至提出了近零排放的标准（PZEV）， 2至3天排放限值为0.05G/test。 2至3天排放限值为0.05G/test。 我国1990年切诺基Cherokee汽车开始装进口的汽车 罐，1995年开始装国产 罐。1996年 BJ212 我国1990年切诺基Cherokee汽车开始装进口的汽车 罐，1995年开始装国产 罐。1996年 BJ212 汽车开始大批量装我公司生产的国产 罐。1997年上海大众和柳州五菱开始大批量装我公司生产的 汽车开始大批量装我公司生产的国产 罐。1997年上海大众和柳州五菱开始大批量装我公司生产的 国产 罐。1998 年一汽大众开始大批量装我公司生产的国产 罐。现在，所有在中国生产的汽油 国产 罐。1998 年一汽大众开始大批量装我公司生产的国产 罐。现在，所有在中国生产的汽油 轿车都必须安装碳罐，或是进口，或是国产。 轿车都必须安装碳罐，或是进口，或是国产。 我国燃油蒸发排放沿用的法规是欧洲标准。第一个法规1995年制定，等同欧I标准，即收集法。一 我国燃油蒸发排放沿用的法规是欧洲标准。第一个法规1995年制定，等同欧I标准，即收集法。一 个测试循环从 罐大气口和空滤器大气口排放的HC限值为2G/test 。现在普遍采用欧II标准，正向欧 个测试循环从 罐大气口和空滤器大气口排放的HC限值为2G/test 。现在普遍采用欧II标准，正向欧 III标准过渡。两标准皆为密闭室HC浓度测量法。排放限值皆为2G/test。只不过加热方法不一样。 III标准过渡。两标准皆为密闭室HC浓度测量法。排放限值皆为2G/test。只不过加热方法不一样。 欧II加热方法为：油箱从15°C一小时加热温升到30°C模拟昼夜换气损失。40KM/h运行40分钟停 欧II加热方法为：油箱从15°C一小时加热温升到30°C模拟昼夜换气损失。40KM/h运行40分钟停 车一小时，测量热浸损失。欧III加热方法是整车在密闭室内加热，从20°C，12小时升温到 车一小时，测量热浸损失。欧III加热方法是整车在密闭室内加热，从20°C，12小时升温到 35°C，再从35°C12小时降到20°C 。测量密闭室内HC浓度，温度，气压，密闭室容积，利用这 35°C，再从35°C12小时降到20°C 。测量密闭室内HC浓度，温度，气压，密闭室容积，利用这 四个参 依据公式计算出HC总的排放克 。密闭室HC浓度测量方法测得的HC克 不仅是燃油系统 四个参 依据公式计算出HC总的排放克 。密闭室HC浓度测量方法测得的HC克 不仅是燃油系统 的排放，还有整车油漆，内饰，外饰件所有能够挥发HC物质的排放，叫背景排放。这就对 罐提出 的排放，还有整车油漆，