4飞行器的构造.pptVIP

除了一般副翼以外，目前常见的副翼有：　　内侧副翼——目前有些高速飞机把副翼从机翼外侧移向靠近机身的内侧，这种副翼叫做内侧副翼。这是因为机翼根部的抗扭刚度较大，把副翼移动到机翼内侧，可以减小副翼偏转时所引起的机翼扭转变形，改善副翼的操纵性能，提高飞机横侧操纵力，更好地满足高速飞机飞行的要求。由于内侧副翼占据了襟翼的位置，所以在采用内侧副翼时应该采用别的更有效的增升装置，如喷气襟翼和前缘襟翼等。 混合副翼——这种副翼是指分成内外两块 的副翼，多用在跨音速或超音速飞机上。在低 速飞行时，使用外侧副翼操纵；高速飞行时， 则把外侧副翼锁在中立位置，而使用内侧副翼。 采用混合副翼不但可以提高副翼的操纵效率， 还可以改进飞机在不同速度范围内的操纵特性。 升降副翼——有些飞机由于安装操纵面的地方相对地减小，往往把副翼与其他操纵面合在一起，使它起两种作用。例如某些没有水平尾翼的三角翼飞机，其机翼后缘上需要安装操纵面的地方过挤，于是就把升降舵和副翼合并起来。它既可同时向上或向下偏转，当作升降舵使用，又可以一上一下当作副翼使用。这就是升降副翼。 襟副翼——这是一种把襟翼和副翼合并在一起的操纵面，常常使用在某些高速飞机上，当它向下偏转时可起襟翼的作用，因此称为襟副翼。此外，在某些低速飞机上，既装有一般的后缘襟翼，其副翼也能同襟翼一道向下偏转，以提高增举作用。这种副翼也叫“襟副翼”，但其性质与高速飞机上的襟副翼有所不同。  3. 机身 机身的功用主要是装载人员、货物、燃油、武器、各种装备和其他物资，它还可用于连接机翼、尾翼、起落架和其他有关的构件，并把它们连接成为一个整体。 按照机身的功用，首先在使用方面，应要求它具有尽可能大的空间，使它的单位体积利用率最高，以便能装载更多的人和物资，同时连接必须安全可靠。应有良好的通风加温和隔音设备；视界必须广调，以利于飞机的起落。　　其次在气动方面，它的迎风面积应减小到最小，表面应光滑，形状应流线化而没有突角和缝隙，以便尽可能地减小阻力。　　另外，在保证有足够的强度、刚度和抗疲劳的能力情况下，应使它的重量最轻。对于具有气密座舱的机身，抗疲劳的能力尤为重要。 （1）机身的形式 飞机机体的型式一般有机身型、船身型和短舱型，机身型是陆上飞机的机体，水上飞机机体一般采用船身型，至于短舱型则是没有尾翼的机体。短舱型包括双机身和双尾撑。 （2）机身的外形 从机身外形来看，不外乎侧面形状和剖面形状两种。侧面形状一般为拉长的流线体。现代飞机的侧面形状受到驾驶舱的很大影响。有的驾驶舱平滑地露于气流之中，有的则埋藏在机身之内，前者多用于中小型飞机，后者多用于大型飞机。 现代超音速战斗机 根据跨音速飞行的阻力 特点，首先采用了跨音 速面积律，即安装机翼 部位的机身截面适当缩 小，形成蜂腰机身；其 次它的机头往往做得很 尖，或者在头部用空速 管作为激波杆，远远地 伸出在迎面气流之中。这也有助于削弱激波的强度，减小波阻；第三是随着速度的不断增长，飞机机身的“长细比”不断增大，即用细而长的旋转体作机身。现代超音速飞机机身的长细比已超过10。所谓长细比即是机身长度与机身剖面的最大直径的比值，这一比值越大，则机身越细越长。而且随着速度的提高，飞机机身相对于机翼尺寸也越来越大。 还有些超音速飞机为了减小阻力，尽量将驾驶舱埋藏于机身外形轮廓线之内。这样就使得飞机在着陆时座舱视界大大恶化。为了改善这种情况，就将机头做成活动的，着陆时可以下垂。例如“协和”号超音速旅客机机头就可下垂17.5度。其机头可有三种状态。超音速飞行时，机头呈流线形；亚音速飞行时，档整流罩放下，以扩大驾驶员的视界；进场和着陆时则全部下垂，驾驶员视界就更扩大了。 常用的机身剖面形状有圆、椭圆、方、梯形等，这些形状适用于不同用途及速度范围的飞机。例如低速飞机可用方形，而具有气密座舱的高亚音速大型客机，则多用圆形或椭圆形。喷气式战斗机一般采用不规则的形状。  （3）作用在机身上的外载荷 分布力——气动力、重力 集中力——机翼、尾翼、发动机、起落架、装载物等的作用力。 （4）机身中的内力 垂直弯矩、水平弯矩、垂直剪力、水平剪力、扭矩。 （5）机身的受力构件 桁梁、桁条、隔框、蒙皮。 （6）机身的构造形式 a) 蒙皮骨架式 桁梁式、桁条