我国铁路机车轮轨的润滑.pdfVIP

合 成 润 滑 材 料 2009年 36卷第 1期 SYNTH印 CLUBRICANIS 21 文章编号：1672—4a64(2oo9)ol一0021—03 我国铁路机车轮轨的润滑 张 念 (铁道科学研究院金属及化学研究所，北京 100081) 摘要：介绍了国内现行的机车轮轨的润滑技术和特点。 关键词：轮轨润滑；润滑技术；固体润滑剂 中图分类号：TH117．2 文献标识码：A 伴随国民经济的快速发展，我国铁路运输事业 的均匀性。 在近几年内得到了长足的进步。日新月异的装备 考虑到机车走行部空间因素和维护方便，润滑 现代化和相对滞后的基础设施维修、养护水平逐渐 装置不可能每个车轮都安装一套，这样每个装置必 显露出不协调，突出的问题就是轮轨关系。随着车 须保护相邻 3个 ～5个车轮。润滑装置所在车轮可 速提高、运量加大，表现为曲线钢轨磨耗严重、车轮 以直接得到润滑剂，而相邻车轮则需要通过轮轨的 伤损突出。原有的液体或半流体润滑方式逐渐显 多次转移间接得到润滑剂。这种转移能否实现，取 示出局限性。为此，国内外固体轮轨润滑技术得到 决于润滑材料的粘附特性。粘附性是保证润滑材 快速发展。目前机车运用部门正在推广整体车轮， 料发挥作用的基本要求 ，是润滑得以实现的基础。 而提速后车轮磨耗加剧，国内轮对资源紧张，这些 因此润滑剂必须经过多次转移传递，而使每个车轮 都为轮轨润滑产品提供了良好的市场需求和发展 都受到保护。通常检修时要对整个机车所有车轮 空间。 磨损情况进行考察，所以说润滑材料的转移能力决 1 机车轮缘工况与润滑要求 定着综合的润滑效果。 按照 目前机车车轮使用现状，在平原主要干线 轮轨接触力最高可达到4OO0MPa，润滑材料本 运行的机车，轮缘 的侧磨损速率通常在 2．3mm／ 身的承载能力也是润滑效果的关键。同时由于轮 l05km～2．6mm／105km，一条新轮对经过3次中修， 缘润滑中多数车轮靠二次或多次转移而得到润滑 轮径基本到限，无法坚持到大修。因此各机务段车 剂，大多数时间处于润滑剂供给不足的状态，因此 轮管理上大多采用轻大修(--中修)换轮，因此造成 润滑膜必须有足够的承载能力和保持时问。 大量浪费。对于山区线路运行的机车，在使用轮轨 另外由于机车全天候运行，雨雪天气不可避免， 涂油条件下，轮缘侧磨损速率通常在5Hnl／105km 特别是机车每天的清洗作业，使润滑装置及其润滑 8mm／105km，200000km就需要镟轮 1次，整体车轮 材料始终处在浸水环境中。因此，要求润滑材料具 经过 3次镟修就要报废，浪费更是惊人。只有轮缘 有优良的抗水性，并且对车轮、钢轨没有腐蚀性。 侧磨损速率降低到2mrn／105km以下，才能达到车 机车长期处于野外 自然环境 中运行，润滑剂在 轮寿命与大修同步。 满足润滑需求的前提下，剩余材料必然散落在铁路 另外，按照 目前机车车轮检修要求，在车轮镟 沿线，润滑材料的环保可降解性越来越受到重视， 修整形过程中，为保证轮径的一致，加工量取决于 原材料应尽可能选择非毒性的无机物和可生物降 整车磨损最严重的那个车轮，因此轮轨润滑的效果 解的有机物。 并不取决于整车车轮的平均磨耗，而取决于整车