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德国慕尼黑地铁列车在尽头站 加拿大国家铁路公司的 实现无人驾驶 自动转线运行 运输新措施与技术作业方法 德国慕尼黑地铁列车分为3种，A型为20世纪70 近年来，在北美铁路运输市场的激烈竞争中，加拿大国家铁路公司 年代列车，B型为80年代列车，C型为21世纪初前后 (CN)为保持 自己的竞争优势和领先地位 ，在一些主要运输方向 (特别 购置的列车。C型列车设有2个头车，都装备列车 自 是在伊利诺伊州芝加哥地区)合理调整货物列车的运输径路，并且采取 动控制系统的车载设备LZBM21，而A型和B型列车 许多积极有效的措施和先进的货物运输组织管理及技术作业方法 ，提高 的编组与C型列车不同，每列车只装设1台LZBM21 运输能力与工作效率。按照CN公司制定的ChicagoRegionalEnvironmental 车载设备。实现尽头站转线无人驾驶运行是对车载 andTransportationEfficiencvPrngram (CREATE)规划，与运输公司合作 设备增加的新任务 ，而上述情况增加 了技术难度。 改变从加拿大温尼伯、阿尔伯塔及其他一些装车点往芝加哥枢纽地 港 负责实现这一要求 的泰雷兹信号技术公司研制 了7 口的运输径路 ，加快集装箱货物运输速度。在采用先进的货物运输组织 种用途的接 口，如 自动开右侧车门或左侧车门、启 管理及技术作业方面，包括建立能够将铁路工务和工程建设部门众多业 动无人驾驶转线运行的表示灯和按键 、追踪室外显 务活动集中在一个信息管理系统内，能够掌握线路技术维修及建设工程 示的转线过程、司机驾驶台 自动激活等功能。在进 项 目进展情况，称为 “精确技术”的PE系统；在采用 电子技术基础上建 行无人驾驶转线运行时，司机按下 “无人驾驶转 立的信息查询和指令传输 ，能够及时了解机车乘务组在美国境内]_作情 线运行”启动按键，并在锁闭司机驾驶台后离开列 况的电子授权交换 (eAX)系统；在加拿大境 内主要编组站的调度指挥 车。然后 ，司机启动安装站台上的钥匙开关 ，通过 中心建立新的RailTrafficControlⅡ(RTC2)列车运行调度指挥系统， 区段调度技术设备发送执行指令后即交 列车 ， 采用现代化的铁路编组站AmartYard信息管理系统 ；建立在利用因特网基 此后 由列车上的车载设备通过列车 自动控制系统 础上实现CN与运输公司电子数据交换的实时业务信息 (RTBI)办公传 (LZB)的地面环线设备接受指令 ，进行无人驾驶 输系统 ；建立新的无线电子运输控制 (eTWC)列车运行安全系统等。 转线运行。 所有这些创新技术的采用 ，大大提高了CN公司的运输效率和服务质量。 接触网导线的断面形状和结构 英国铁路NetworkRail(NR)基础设施公 司实施线路 士旱 对其疲劳特性的影响 改造创新战略规划，通过广泛采用机械化和 自动化设备 富 接触网导线在受电弓通过时发生的弯曲应力是其疲 提高线路改造工作 (包括路基道床清筛 、更换线路上部 绻 劳破坏的诱因。以含有警报线的硬铜导线和铜皮钢导线 建筑部件等作业)的生产率和质量。战略规划提 的具 潞 为对象 ，利用有限元方法 (FEM)的应力分析，通过加 体 目标要求是： “天窗”作业时间安排一一_丁作 日夜间 改 速疲劳试验研究导线断面形状和构造对其疲劳特性的影 7．5～8h，休息日16h；采用不中断邻线列车正常运行的线 i生 响。CSD—P型接触网导线的应力分析 ，包括对该种钢芯 路作业机械设备；通过综合运用高效率的线路机械，增加 的 进行的拉伸试验和FEM应力分析，分析结果包括拉伸 ／压 长距离线路改造区段应当完成的修理工作量；采用高效率 劳 缩应力和剪切应力。基于CSD—P导线钢芯 巾发生较大应 机械设备，保证每班2～8h不间断工作；完成改造的线路 动 力的分析结果，又对CSD—P导线进行加速疲劳试验，并 区段列车运行允许速度保证达到130km／h(现在只能达到 生 用显微镜观察疲劳裂纹的状况。结果表明：钢芯部分未 80km／h)，并确保本应具备的运输及通过能力；根据改造 广 发生裂纹；铜部扩展的裂纹向钢芯部扩展 ；该种裂纹亦