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越是前沿的也越是基础的 ——再论高铁网络运用的 2 个基本稳定问题 大连交通大学机械工程学院 朴明伟 今天早上看到新华社的一则消息：哈大高铁 12 月1 日开通运营，设计时速 350km/h，这是世界首条高寒地区高铁线路。为了积累运营经验并增大安全冗余， 运营初期将实行冬季与夏季2 张列车运行图，分别以200km/h 和300km/h2 个速 度等级开行动车组列车。在取得武广与京沪长距离高铁运用的宝贵经验滞后，这 是高寒地区高铁运用非常务实的英明决策。 结合城镇化发展进程，中国高铁已经展示了其在经济结构转变的积极作用。 但是作为前沿技术探索，高铁运用也是把“双刃剑”，因而速度与安全必须均衡 发展。特别是在必要的特殊服役条件下必须“牺牲”速度以确保安全。同时也应 当看到：前沿技术探索并非“一触而就”，需要一个不断认知的过程，也就是说， 高寒地区300km/h 高铁运用是一个稳健推进过程，这一点务必得到大家谅解。 随着京广高铁技术准备趋于完善，中国高铁即将迈入网络运用的新纪元。在 这样的新形势下，安全裕度必须赋以服役条件复杂性与不确定性的新内涵。 与航空器不同，高速列车仍然属于地面车辆，其外部流场存在具有相当不确 定性的非线性紊流。如根据日本新干线300 系列高速列车的风洞测试分析，在距 离车头100m （大约第4 节车厢）处，边界层（指紊流区域）具有大约0.8m 的厚 度；而在16 车长编组列车的尾车处，其边界层厚度可达2.6m。正是由于这样的 尾流扰动，700 系列高铁列车车头流线型由“子弹头”优化为“鸭嘴型”，但是 仍然存在“摆尾振动”。因此，不得不采用车间减振技术，这给高铁车辆横向稳 定留下了难以解决的重大隐患，主动或半主动横向振动控制是无法从根本上加以 解决的。 在极端气候条件下高铁运用将产生非常复杂的摄动影响。如高寒地区，大雪 低温是高寒车运用不可忽视的摄动因素。由于负压吸附作用，路基和道床积雪将 在转向架内部形成积聚，并在牵引电机所散发的热量作用下进一步形成冰雪载 荷。这一冰雪载荷有可能阻碍电机吊架的横摆运动，并造成蛇行振荡参振质量的 摄动影响，简称为冰雪阻 。同时，为了确保在 - 40 °低温环境下阻尼特性控制 在上限以下，减振器必须更换耐低温油介质。由于耐低温油介质的更换，抗蛇行 减振器存在泄流阀和安全阀泄流特性的不确定性，简称低温摄动。 哈大高铁的正式开通提供了在极端气候条件下探索高铁运用规律的技术平 台。极端气候高铁运用目前已经被国际学术界确立为重要研究课题之一。中国地 域辽阔，未来高铁网络覆盖面积也很大，因此，中国高铁运用实践本身就是世界 高铁发展的创新贡献。 从自然辩证法角度出发，高铁车辆的2 个基本稳定问题应当在高铁网络运用 中得到充分重视，即转向架稳定裕度不充裕问题和高速列车稳定鲁棒性问题。或 者说，必须不断认知并协调高速列车的2 个主要矛盾：轮轨磨耗敏感性与转向架 稳定裕度；车体摇头大阻尼与动车非线性稳定性。 在突破常规车辆商业速度极限的技术创新实践中，如何降低蛇行振荡参振质 量是高速转向架的核心技术问题，如德国西门子公司的ICE3 系列，以电机吊架 横摆来减小转向架摇头运动相位滞后；而加拿大庞巴迪公司的Zefiro 高速列车则 采用了永磁电机新技术，等等。在中国高铁运用实践与理论研究基础上，针对 ICE3 系列转向架构造特点，已经形成了抗蛇行频带吸能新理论。 根据京津与武广高铁初期运用经验，提出了安全稳定裕度理念，系统地回答 了高铁车辆在最高商业速度稳定运行下的安全裕度验证问题，即以渐进稳定观点 分析整车稳定性态，以有界准则进行安全行为评估。结合京沪高速晃车问题解决 及其1 年多来的跟踪研究，这一新理论也已经成为高铁车辆安全稳定裕度调控的 指导原则。 京沪高铁1 年多的跟踪研究表明：基于ICE3 系列的新一代高速列车安全稳 定裕度现场调控，成功地解决了原配转向架所存在的高速晃车问题，这是中国高 铁第一次自主调控的成功案例。同时，通过动态仿真、构架动荷特征分析、线路 试验以及现场调研等综合分析，可以确认抗蛇行软约束技术优越性：即车轮踏面 磨耗均匀，达到了经济镟修要求；轴箱横向动荷明显降低，温升报警故障几乎不 再发生，…。这充分说明通过中国高铁运用实践，高速转向架核心技术不仅得到 掌握与理解，而且新的指导性理论正在逐步形成与完善。