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新型阀特性控制式电液助力转向器 江门市兴江转向器有限公司 肖健勇、陈联俊、王贵 1. 引言 随着社会经济的发展，车辆行驶高速化，人们对汽车转向操控的轻便性和高 速行驶稳定性的要求越来越高。由于传统的液压助力转向器本身结构设计的局 限，其转向手力特性曲线只能是唯一，使转向操控的轻便性和高速行驶的稳定性 互为对立，即当提高了转向轻便性则稳定性会降低，反则亦然，因此，传统的液 压助力转向器只能在两者之间取一平衡点，并不能满足人们越来越高的驾驶要 求。 随着转向技术的发展，人们发明了电液助力转向器、电动助力转向器和在研 发的线控助力转向器，前两者在国内外轿车上已经广泛使用。但在国内，虽然电 动助力转向器在轿车上已慢慢开始使用，但是在中、大型的客车上，由于技术的 限制，仍然在使用传统液压助力转向器。但客车在道路上行驶也进入了高速化， 这样为迎合更高的驾驶要求，我司和清华经多年的努力共同研发了适用于中、大 型客车的循环球式电液助力转向器。 2. 研发进度 我们所研发的电液助力转向器为一种新型阀特性控制式电液助力转向器，目 前已经针对各种前桥负荷开发了5 种不同输出扭矩的产品，均已通过了国家认可 的台架试验、道路试验等试验，，并已经进入产业化阶段。到10 月的跟踪统计， 装车试验使用的电液助力转向器已在路面行驶了半年，里程约5 万公里，期间我 司对车辆跟踪检测，并没有发现任何质量问题，目前该车仍在正常使用中。 3. 理论依据 根据薄壁小孔过过流公式： 2p Q C A E d 0 ρ （1） C d 式中： ——流量系数； A 0 ——小孔面积； ρ——液体密度； QE ——流量。 由式（1）可知： 2 ρ⋅QE p 2 2 （2 ） 2 ⋅C ⋅A d 0 根据圆截面扭杆弹簧扭矩计算公式： 4 Gd α M 584L （3 ） 式中：M －扭杆两端作用力矩 G －扭杆剪切模量 d －扭杆本体直径 l －扭杆计算长度 α －扭杆两端相对转角 由式（2 ）和式（3 ），由于主阀采用转阀结构，主阀上的高、低速节流口面 α α A p 积与 的变化成比例关系，也就是说通过 与 的关系可以得出 与M 两者的 0 关系式。 4. 设计原理 如图1 所示，该结构原理为国外的一个新型电液助力转向器结构，与我司所 研发的设计原理相同。该结构主阀阀芯分为高速、低速节流孔，负责控制油路流 量的走向实现转向，而旁通阀连接高速节流孔并受其控制。 下面来分析不同车速下的手力特性曲线 的差异： 原地转向时： 旁通阀全关，高速节流孔不起作用，A0 为低速节流孔面积，转向手力特性完全由低 速节流孔控制，此时转向手力最小，如图 2 所示停车时特性曲线。 图 1 车速为中等速度或高速时： 旁通阀阀口有一定开度，当主阀阀芯转动时，转向器低速节流孔和高速节流 A 孔慢慢关闭，当高速节流孔过流面积大于旁通阀阀口开度时， 为低速节流孔 0 面积和旁通阀阀口开度面积之和，而旁通阀阀口开度只受车速影响，在车速一定 的情况下，其开度不变，所以手力特性曲