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航母技术学习篇之战机的回收 作者:林扬发表于：2012-08-01 17:06:05 ????我们知道，飞机最容易发生事故的时候就是在起飞和降落的时候，特别是降落的时候，很多空难都是在这个阶段发生的。为什么会发生这样的现象呢？因为你飞的再好，那毕竟是在天上，而降落时，除了要调整飞机的姿态、速度外，还可能受到各种不利的外界因素的影响。而且离地面如此的近，发生意外根本无时间调整飞机。以致于很多王牌飞行员也对飞机的降落感到胆战心惊。 ? ????如果把这个情况放到航母上，情况则更加严重。因为舰面上的条件更加恶劣，场地更加局促。我们知道，在航母上，战机有垂直降落和拦阻降落，本文则重点介绍拦阻降落。由于垂直降落需要能提供产生垂直升力的风扇或者发动机，大大增加飞机的死重，而且飞控系统更加复杂，因此对战机的性能影响很大。而常规飞机为了保证更好的战斗性能，首推方案就是拦阻降落。而拦阻降落是如何实现的呢？它的工作流程又是如何的呢？里面又有哪些不为常人所知的风险呢？带着这些问题，我们将一一做如下介绍。 ? ????与弹射起飞一样，拦阻降落也是要求航母迎风高速行驶，为什么要如此做呢？有几点原因非得如此做不可。首先，它可以减少拦阻装置的缓冲吸收做功。打个比方，假如战机时速为100米/秒，而迎风30节行驶则相当拥有了20米/秒的甲板风，那么战机与甲板的相对速度则降到了80米/秒（切记这是打比方，每种飞机的降落时速度是不一样的，而且降落斜角甲板与航母中心线还有一个夹角）。根据公式我们可以知道，动能是跟质量成正比，跟速度的平方成正比的，因此虽然只是感少了20米/秒，但是能量则只有前者的64%，或者说只有一半多一点点而已，因此可以大大减轻拦阻装置的负担。还有一点必须要说明，并非只有舰载机才可以拦阻降落的，有些飞机也是可以在岸上进行拦阻降落的，而在岸基上的则需要吸收更多的能量，战机的制动距离则会更长，那么这些条件在航母上则办不到。因为航母的尺寸虽比一般军舰大很多，但是与陆地上的机场相比，则是微不足道，以航母为例，它的拦阻装置的制动过载较大，可以让战机一旦钩住房拦阻索后，在最多70米距离内即可让战机停下，如果再加上战机的长度及一定的保险系数，因此要求航母最后一根拦阻索距前部甲板距离不得低于100米，否则即便是钩住了战机，也不能保证战机跌入海里，哪怕是前轮滑出甲板，对战机也会造成一定的损伤。戴高乐为什么只有三道拦阻索而不是四道？是不需要吗？非也，多一道拦阻索则钩住的几率则明显增加，但是戴高乐长度太短，没有办法啊？象降落跑道美国尼米兹及库舰都比戴舰长许多，所以没办法设置第四道了。但是有人不禁要问，前面不行，那不能把后部再增加一道吗？事实上，也不行，要受航母尾流影响。 ? ? ????航母高速行驶时，尾部会产生湍流，如果战机着舰点靠后部太近，会受到湍流的吸引而失控，因此不能靠尾部太近，事实证明，当距离增加，影响呈几次方的减少，因此为了保证安全，距尾部不可太近。而且太近了也可能会导致战机直接撞击航母尾部。 ? ????象美国航母如果要求战机起飞与降落同时进行的话（在降落跑道上的3号和4号弹射器此时不能用），航母还别无出路，只能高速迎风行驶。另外，高速行驶时，减摇鳍在高速时能对船身的稳定性更好，可以减少横摇的影响。事实证明，横摇对航母起降战机的影响很大，大家都知道141的一次事故就是在舰面上降落时发生的，也很难相象起落架会捅破油箱。因为在陆地上几乎不可能发生这样的情况，但是在舰面上，横摇时甲板与战机之间相对速度增加，因此在地面上缓缓平稳的下降到了舰面上则变成了剧烈的撞击，大大超过了起落架的承受能力，所以事故发生已不可避免。即便是拦阻降落，横摇的影响也很大，因此舰载机的起落架不仅有足够的强度，还有相当好的缓冲，否则后果会很严重。 ? ????除了上面这些因素外，对战机回收起决定性作用的还是着舰导引系统。着舰导引在以前有非常有名的“菲涅尔”助降镜。它给飞行员提供一个光的下降坡面（与海平面夹角为3.5－4度），飞行员沿着这个坡面并以飞机在镜中的位置修正误差，直到安全降落。“菲涅尔”透镜式助降镜使用简单可靠、目视直观，一问世便为英美等国航空母舰普遍使用。但是，它却有个最大的缺点：遇到阴雨雾云，常常显得“力不从心”，无法可靠地帮助降落。为此，美国海军又开始在航母上安装雷达助降系统，即全天候自动着舰系统。这套系统由舰载设备和机载设备联合组成。当舰载机准备着舰时，先由“塔康”空中战术导航仪引导，然后由舰载盲目着舰雷达精密跟踪，将观测到的舰载机飞行数据传至舰载数据处理机；数据处理机适时求出舰载机的航线，并与规定的航线相比，得出纠正数据，后由指令发信机发出。舰载机上的指令接收机收到信息后，就可以指挥自动驾驶仪和耦合器操作舰载机进入规定航线了。 ? ? ????不过，雷达助降系统还是有与生惧