汶川地震对铁路的影响和对策学术研讨会专家意见.docVIP

汶川地震对铁路的影响及对策 学术研讨会专家意见 2008年8月27日至28日，由中国铁道学会主持的“汶川地震对铁路的影响及对策学术研讨会”在成都召开。在本次学术研讨会上，主题发言7人次，交流论文55篇，中铁二院在会上还展示了新研发的桥梁减隔震支座产品。 与会代表发言或交流论文，涉及的主要内容如下表： 汶川地震成因机理 2篇，高烈度地震山区铁路综合选线 10篇， 汶川地震对路基工程影响与对策 8篇，汶川地震对桥梁工程影响与对策 10篇，汶川地震对隧道工程影响与对策 3篇，汶川地震对建筑工程影响与对策 篇3，地震次生地质灾害问题与对策 15篇，9 桥梁支座及减隔震、阻尼器支座 8篇，工程抢险救灾及应急管理 5篇。 从会议主题发言以及大家的相互交流看，受到大家普遍关注的问题包括以下5个方面： 地震诱发的次生地质灾害问题及防治对策； 基于预防地震次生地质灾害的高烈度山区铁路综合地质选线； 桥梁、隧道、路基工程地震灾害防治对策，其中路基斜坡、边坡和桥梁支座损坏较普遍，需加强路基设防工程和桥梁减隔震支座的研究； 工程应急抢险与铁路运输应急管理系统； 汶川地震实际烈度远高于我国颁布的地区设防烈度，高烈度地区工程损毁严重，需研究提高设防标准。 加强铁路地震灾害预警预报。 会议分地质路基及选线、工程抗震、应急抢险三个组进行了交流，对汶川地震对铁路的影响、需要进一步研究的问题、进一步开展工作的建议等进行了充分的讨论，形成以下意见： 一、汶川地震主要地质灾害的表现及对铁路工程的影响 1．汶川地震发生后，有关单位对地震区及附近的13条铁路和6条公路的受灾情况进行了调查。其中受灾最严重的广岳支线铁路永兴至岳家山段，映秀至耿达公路和213国道，都位于龙门山高山峡谷区，穿越发震主断裂带，3条道路工程都遭遇到严重破坏，为研究活动性断裂带破裂发震时的强大破坏力及特征，提供了非常典型的工程实例，也表明道路工程选线和设计，必须高度重视活动性断层的问题。 2．紫坪铺水利枢纽重载公路，处于汶川地震两条发震主断层之间。由于公路设计合理，采用了多种新型支挡结构，按7度抗震标准设防，汶川地震汇中未发生大规模灾害，路基及结构物大部分完好，成为灾害初期通往重灾区的唯一陆上通道。这项工程取得的防震效果和经验可供借鉴。 3．宝成铁路广汉至广元长280km地段位于四川盆地北部边缘与龙门山交界处。陡坡地段危岩落石和填方地段的路堤下沉是震害的主要表现，，均属于因地震波传播而发生的次生灾害，总体看不是很严重。值得注意的是滑坡和泥石流灾害可能有滞后性及震动引起路堤下沉对高时速铁路的影响。 4．宝成铁路109隧道与棚洞相连，汶川地震时发生总体多达12万立方米的，将棚洞砸毁、掩埋，且堵江成湖，主要是该地段发育一区域性大断裂，岩体破碎，临河坡陡，山坡处于不稳定状态，在地震作用下形成大规模次生灾害，如果线路向山里靠的较长隧道通过，这一灾害可避免。 5．通过对强震区及附近地区330座铁路隧道和6座公路隧道的调查，总体看隧道遭受的地震灾害轻微，地震损害主要为洞门和洞口段破损及洞外、洞顶上方崩塌落石，仅少量隧道洞身局部出现开裂、掉块等现象，表明地下工程遭受地震破坏的程度，远低于地面工程。这一现象对今后设计山区铁路，特别高标准快速铁路有重要意义。 二、关于强地震带山区铁路选线技术原则的建议 现行的铁路工程地质规范，明确提出了线路应绕避全新活动断裂或在断裂较窄处以大交角通过，重点工程必须置于“安全岛”内和绕避不良地质地段的三大地质选线原则，汶川地震的发生再次证明了实施这些原则的必要性，同时也进一步丰富了地质选线的内容。建议进一步明确如下强地震山区的选线原则： 1．线形总体设计方案以隧道工程为主，控制桥高和路基填方及切坡高度，靠山侧宁里勿外，不设旁山短隧道群，减少展线，预留限坡调整余地，最大限度地减轻地震次生灾害的危害和创造抢修条件。 2．隧道早进晚出，确保在山坡稳定部位设置洞口，并综合考虑地形和岩土的地震动放大作用，合理定位和设防。 3．线路尽量以简单工程通过全新活动断层，避免以高路堤、深路堑、陡坡路基和高桥通过，如以长隧道穿越全新活动断层，选择最窄部位大角度通过，具体位置不宜距洞口过远，顺坡排水，埋深不宜过大，结合隧道救援方案合理确定穿越位置，并根据断层活动速率的百年预测值，采取扩大隧道直径、预留变形缝和加强结构强度等措施，应对断层发展可能产生的位移变形，给抢修创造条件。 4．明确要调查潜在的、滞后发生的滑坡、崩塌、泥石流等地表次生灾害，对线路方案的影响。 5．隧道出口、路基高程应高出可能出现的堰塞湖水面最大高程，避免被淹没。 6．拟新建的兰渝铁路穿越龙门山断裂带北端，如何评价其地震危险性是个复杂问题，应有地震部门参与研究，进一步优化线路通过方案。 7．规划建设的成都至九寨沟铁路及川青、川藏铁路,通过