城际铁路列车停站对小时通过能力的影响.pdfVIP

第30卷，第4期 中 国 铁 道 科 学 V01．30No．4 2 009年7月 CHINARAII。WAYSCIENCE July，2009 文章编号：1001—4632(2009)04-0108-05 城际铁路列车停站对小时通过能力的影响 朱家荷1，刘 新2，张巍1 (1．中国铁道科学研究院运输及经济研究所，北京100081； 2．中国铁道科学研究院通信信号研究所，北京100081) 摘要：对有3个中间站的城际铁路，将1h内停站列车按单列、2列成组、3列成组3种组织方式，每列 车有1，2，3次共3种停站次数，以及有、无待避2种运行方式组成78种停站方案。通过铺画不同停站方案的 列车运行示意图，分析计算有、无待避2种运行方式的损失时间，提出有、无待避2种运行方式损失时间的计 算公式。按成组列车总停站次数由1到9的顺序，建立无待避停站运行方式损失时间和小时通过能力计算表。 计算结果表明：当1h列车停站为4～7次时，小时通过能力为15列左右I不同停站方案对小时通过能力的影响 与列车停站次数、停站时间、排列次序以及运行方式等因素有关；因此应根据通过能力利用情况和1h总停站次 数的需求选择列车停站方案f应尽可能采用无待避停站运行方式，将有待避停站运行方式作为列车运行调整的 备用方案。 关键词：城际铁路；停站方案；损失时间}小时通过能力}行车组织 中图分类号：U292．5文献标识码：A 城际铁路服务于2个或者多个重要城市之间， 组运行比分散运行占用的时间少，损失的能力自然 营业里程较短，直通客流量比重较大，但为方便沿 就少，因此，对停站列车采用单列、2列成组、3 途旅客乘降，一般沿线都设有供旅客乘降的中间 列成组共3种组织方式。当3列成组不能满足列车 站，因此，需组织直达和有停站2种列车的混合运 停站要求时，可采用2列短编(8辆)动车组重联 行r1’2]。目前城际铁路设计的追踪列车间隔时间多成长编(16辆)动车组的方式运行，以提高按短 为3min，计算的小时通过能力为20对，实际上编组计的停站列车比重，增加沿途乘降旅客的输送 这是全部开行直达列车时的通过能力，开行停站列 能力。假设沿途共设3个中间站，则停站列车的停 车必然会对小时通过能力产生相当大的影响。 站次数有l，2，3次共3种。按3种组织方式、3 另外城际铁路客流量具有明显的分时段波动规 种停站次数可以组成的不同停站方案：单列运行情 律，高峰时段与非高峰时段的客流量相差较大，而 况下有3种，2列成组有9种，3列成组有27种， 既有的一些研究阻5]主要是采用扣除系数方法研究 共计39种停站方案；另外，停站列车对相邻其后 停站对客运专线和城际铁路全日通过能力的影响。 的通过列车采取无待避和有待避2种运行方式，从 因此，有必要针对不同的停站方案研究不同小时通 而形成总计78种停站方案，并用以下方式描述。 过能力，以达到行车组织、区间能力、运输效率和 设F为无待避停站方案，F，为有待避停站方 运营效果全面优化的目的。本文以有3个中间站的 案；E，Fij和F驰分别为单列、2列和3列成组列 城际铁路为例，研究可以组成的不同停站方案，分 车停站方案，其中i，J，k为停站次数(i，歹，k--__ 析各方案损失的时间，计算其小时通过能力。 次、第3列停1次的3列成组运行无待避停站方 1列车停站方案 案。 铺画列车运行图的实践经验表明，停站列车成 收穑日期：2008-11·10,修订日期：2009-01—14 基金项目：中国铁道科学研究院基金资助项目(0651YJl203) 作者简介：朱家荷(1934一)．女，上海人．副研究员． 万方数据 第4期 城际铁路列车停站对小时通过能