中国城市轨道车辆产业发展模式探讨.docVIP

国家计委资料显示，“十五”计划期间，中国城市交通投资将达8000亿元人民币，其中至少有2000亿元将用于城市轨道交通建设。今后5年，中国城市轨道交通将有大发展。由此可见，城市轨道交通建设将会在较长时间里成为中国基础建设投资的重点之一，而与其紧密联系的城市轨道车辆产业也将出现前所未有的发展良机。 　　一、广阔的前景 　　建设城市轨道交通是发展现代化城市的需要。一方面可以缓解大城市的交通拥堵的现状，另一方面，从可持续发展的角度来看，轨道交通也占绝对的优势。首先，对运送同样数量的旅客来说，轨道交通运输比公路运输在修建道路上要节约土地资源；其次，轨道交通运输多用电力牵引，能源利用率高，无空气污染，有利于改善环境。因此，各大城市都把轨道交通列入市政建设的远期规划中。据统计，2001年底全国主要城市已经规划的城市轨道交通线路共90条，2200公里。 　　城市轨道交通之所以受到各国的重视，是因为它的快捷、方便,而快捷方便是建立在高速、间隔时间短的基础上,这就决定地铁车辆不仅要保持一定的速度,更重要的是要保证一定的数量,这样才能形成持续的运力。经过统计，以正常的六辆编组和最短间隔时间3分钟计算，每一公里城市轨道交通需要6-8辆客车，因此我们可大致估计：当未来五年内，随着450公里的城市轨道交通的建成，需要城市轨道车辆3000辆左右,按照目前国产车每辆车80万美元计算，对城市轨道车辆的需求总市值将会达到24亿美元，而且随着经济改革步伐的加快,许多城市均已着手建设城市轨道交通,这就形成对城市轨道客车的庞大需求，给我国城市轨道车辆产业提供了千载难逢的发展良机。 　　二、发展历程 　　城市轨道车辆产业在国外的发展已有100多年的历史。目前国际市场90%的份额已控制在少数几个大跨国集团手中，如西门子、阿尔斯通、庞巴迪。在国际上根据所采用的电气牵引系统的不同将城市轨道客车的发展划分为三个阶段：20世纪50年代以前采用直流调速牵引系统的凸轮调阻车；50年代至70年代采用直流调速牵引系统的斩波调压车；70年代至今采用交流调速牵引系统的调频调压车。中国的城市轨道车辆产业是 伴随着我国城市轨道交通的建设而逐渐发展起来的，可大致分为三个发展阶段： 　　第一阶段：从20世纪60年代至80年代初期-萌芽阶段 　　随着北京地铁一期工程的开工，长春客车厂依靠自己的力量独立制造了中国第一辆地铁客车，采用直流凸轮变阻调速牵引系统，并且达到了国外50年代同期水平。相比较而言，在这个阶段，中国城市轨道车辆产业的总体水平与国外先进水平差距并不大，但是由于各种社会原因，地铁建设未能持续发展，从而导致中国的城市轨道车辆产业的发展也因此而停滞。当城市轨道车辆在国外从凸轮调阻车跨越到调频调压车时，我们还停留在国际60年代初的水平。 　　第二阶段：从20世纪80年代初期至90年代末期-发展阶段 　　改革开放以后，随着国内经济迅速发展，与境外交往日益频繁，以及迫切需要解决交通堵塞问题，城市轨道交通逐渐被各大城市列入远景规划。同时国内城市轨道交通的广阔前景吸引了国内外不少有实力的厂家的参与，青岛四方客车制造厂、南京浦镇车辆厂等均已涉足城市轨道车辆产业，而一些跨国公司如庞巴迪、阿尔斯通、西门子更是将中国视作尚待开发的最大市场，纷纷进军中国。在这段时间内，国内的城市轨道车辆厂家形成了较为成熟的设计理念及完善的工艺流程：20世纪80年代中期至90年代初期，长春客车厂、北京地铁车辆厂为北京地铁二号线相继提供了具有自主知识产权的二百多辆地铁客车，虽然核心部分-牵引系统依然停留在国外60年代水平，但在车辆其余部件上，如门驱动系统以及制动系统，由于引进吸收了国外一些先进技术，已达到国外80年代中期水平。1999年，长春客车厂和北京地铁车辆厂联合为北京地铁复八线提供了174辆地铁客车，从日本引进了交流变频调压牵引系统，使整车达到国外90年代初的水平。 　　上海地铁、广州地铁在建设过程中由于资金不足，采取了部分利用外国政府优惠贷款的方式，但附加了购买国外车辆及维修过程中购买其配件等条款，虽然引进的车辆达到国外同期先进水平，但同时对日后运营维修、部件更换、补充等留下许多隐患。国务院针对上述问题，决定阻止地铁造价急剧上涨的势头。1998年，国家计委强制性规定，所有城市轨道交通的设备必须保证60%的国产化率，1999年，国务院在转发国家计委的《关于城市轨道交通设备国产化的实施意见》一文中又明确指出：城市轨道车辆的国产化率不低于70%，其根本目的是降低造价，加快城市轨道交通的发展。这就对跨国公司进入中国形成了一种贸易壁垒，同时也对我国的城市轨道车辆产业形成了一种政策性保护，在某种程度上也促进了城市轨道车辆产业的发展。 　　第三阶段：20世纪90年代末期至今-合作阶段 　　借北京申奥成功以及中国加入WTO为契机，以及国家采