中国汽车产业格局分析1.pptVIP

　中国汽车产业格局分析 －比亚迪汽车政策研究室 德系：昨日不再 　　 　　曾经在中国汽车市场叱咤风云的大众汽车，缘何落得如此地步？ 以生产为导向,坐失市场主动权 两款老车型支撑市场的尴尬 计划经济时代的机制和效率 美系：强弩之末 日系：动物凶猛 文化的固执、不调合 　 　　全面来看，以丰田、日产和本田为代表的日系企业在中国的全面扩张野心可见一斑，但是从丰田霸道的广告出现以后，将国内消费者民族情绪点燃，国内各大媒体各大网站都对日本汽车进行了抨击，汽车消费市场上抵制日货情绪高涨。 　　文化的固执、不调合，将一直会是日系汽车品牌延伸、在中国销量提升的最大阻碍。 韩系：短命天子 后续无车的尴尬 　　细观现代集团的全系车型，除一款微型车GetZ, 其它车型几乎全部搬到了中国市场，在新车的关注度和成长性越来越低的今天，现代汽车的辉煌还能持续多久，这是一个需要思考的问题。 法系：迷途羔羊 法系的“出口导向型”政策 在中国市场水土不服 体制与话语权 自主品牌：奇兵突起 （二）吉利的苦乐 乱世的英雄——跑，要先学会走 钱——心中永远的痛 （三）比亚迪的诱惑 　　 　　比亚迪汽车，已成为中国车界不可小看的新兴之秀，在未来的中国汽车市场里，比亚迪这条过江“猛龙”能否把现在混乱的市场格局颠覆？让我们共同期待！ 该进来的都已经进来了，该崛起的并没有完全崛起。 如果将加入世贸前后跨国公司长驱直入、三大集团重组扩张、民营企业挣扎入市的发展情形，比作是中国汽车业发展的战国初期，那么，在2004年中国汽车井喷泡沫破灭之后，现在已经到了群雄争霸、湮灭弱者的后战国时代了。 从2002年到2004年，在中国市场上占据着半壁江山德系品牌已经失去了约15％的市场份额，下降非常迅速。虽然目前其市场占有率仍位列第一，但与处于第二名的日系品牌差距已十分微弱；而日系企业和中国自主品牌企业各自以25.3％和22.4％的市场份额分列二、三位，二者相似之处是均靠集团作战为主，旗下拥有众多品牌，尤其自主品牌在03年开始迅速成长，势不可挡，今年9月，市场份额已至26.35%。此外，美系和韩系品牌表现不错，尤其是韩系北京现代和东风悦达起亚各自在小型和紧凑型轿车市场表现比较抢眼，但韩系车都存在着后续车型匮乏的致命软肋。而美系则是稳扎稳打，上海通用在品牌建设上投入了很大力量，同时另一美系巨头福特经历了长期的不适后也逐渐抬头。法系品牌从2002年到2004年市场份额也呈下降态势，状况迟迟不见好转。 在早期中国汽车市场竞争并不激烈的环境下，通用准确的定位，牢牢抓住营销环节，通过出色的营销推广，奠定了很高的品牌基础。但是如今凭着出色的营销推广来维持企业优势的时代已经过去了，竞争品牌日益强劲，消费者日益理性，内行人士都了解，通用车型本身的产品力并不强劲，如此环境，靠营销环节就能取胜的神话似乎不会再重演。 再者，通用体系的车型从凯迪拉克、荣御、君威、CL8、凯越，到赛欧、SPARK等，已经将全球包括欧洲、美国、韩国、澳大利亚的技术、车型全盘引入中国，产品线已经涵盖了中高档、紧凑型、MPV和微型车。但换句话来说，通用已经将全球车型悉数引入中国，车型方面已经黔驴技穷，还能不能在产品上找到份额增加的突破点呢？ 随着目前品牌多元化及产品同质化，仅靠产品取胜已经不现实；同样，随着各厂商经营水平提高，仅靠营销取胜也很困难。甚至有业内人士认为：“上海通用有‘过度营销’之嫌，到后面可能会影响到其产品的正常销售。在市场上打拼最终还是得靠产品性价比说话。”当前，最大限度地控制成本将成为企业竞争成败的第一重要因素。在这点上，通用虽然做的比欧洲车好，但还不是日韩车系以及本土车系的对手，而此时对他“江山”威胁最大的恰恰是日韩汽车以及快速成长的本土车系。 还有在之前的上汽通用决策层，无论是陈虹的柔性管理，还是任剑琼的最佳公关推广，都是令业内钦佩和折服的，通用今天的成就和正确的领导是密不可分的，但在频繁人事变动后的人心浮动，通用如何安定人心，再启战车，这是一个不得不说的难题。 通用大势虽盛，但力势渐微，短期内虽会依然占据一定的市场份额，可是不解决上述隐患，三年后呢？五年后呢？我们拭目以待。 表象上看，现代汽车目前在中国市场风头正盛，伊兰特居紧凑车型销量榜首，但细心的业内人士就会发现，现代汽车目前面临的问题可能是如何“保先”的问题。仅凭伊兰特一个产品，在新车关注度越来越短命的今天，很难有大的作为，而索纳塔仅靠北京市心照不宣的特殊照顾也不是长久之计，另一个来自起亚品牌的远舰更是命运多舛，远舰上市定价的失误，致使一个月后远舰即从17.88万元的高起价跌破了中高档轿车14万元的大关。 比亚迪汽车政策研究室 2005 比亚迪汽车政策研究室