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从“堵车”到“团地再生” ------------------------------------------------- 　　曾有专家算了一笔账：目前北京至少有30%的交通时间在堵塞、在等待，有30%的车辆耗油是浪费，有30%的行路里程是多走的。堵车已经成为北京人的切肤之痛。　　当我们从“堵车”这个北京生活当中最烦人的问题出发，寻求问题的根本原因，解决途径时，我们遭遇了类似于“旧城改造”的新难题，为了解决这个新难题，在检索国外先进经验的过程中，我们的眼光聚焦在“团地再生”这个城市规划名词上。　　上个世纪80年代至今，日本社会在处理城市居住问题时逐渐形成了“团地再生”的概念。“团地再生”这一概念及其对应的手法，巧妙的疏解了日本城市发展过程中面临的“危旧房改造”难题。　　下面，我们将具体的分析，研究“团地再生”相关的北京城市背景。 （一）北京城市中心交通堵塞问题根源分析 　　2004年9月22日，对于CBD应该是一个值得纪念的日子，央视新址奠基仪式举行，央视搬迁终于板上钉钉，这一历史时刻对于CBD而言，在日后无疑肯定成为发展中一个至关重要的“大事件”；然而，对北京市的交通而言，这无疑会带来更大的压力。　　这些压力来自于：由于节目播出时间的固定，注定了近万名工作人员上班时间的固定，这带来庞大的交通流；某些大型节目的制作会造成CBD瞬时车流，以及数小时的停车位需求的猛增；由于所需的某些仪器设备的特殊性，造成了运载这些仪器设备车辆不同一般的体量，这不仅是从数量上，而且从占用道路、停车面积上加大交通负荷；尤其可怕的是，央视迁入东三环外CBD，工作人员不仅要固定时间，而且要从西三环附近的固定住所，大规模、长距离的进军CBD。这些都会加重CBD的堵车问题。　　本来大型公共建筑的建造意味着城市功能升级。可是，城市功能在升级，交通问题没解决。　　伴随着经济的发展，北京城在近10年来迅速膨胀，与之相生相伴的城市问题是严重的交通堵塞问题。北京城市交通不仅存在堵车问题，同时伴随着严重的不均衡现象，二环路以内繁华地带全天呈现拥堵现象，高峰时期更是寸步难行，而远离市区繁华地带的路段，交通状况明显好于前者。长安街东西沿线、二环、三环、四环路，以及连接市区的几条主要交通干道和高速公路则呈现“钟摆式交通”，普通工作日早高峰时间，驶向市内就业聚集区的单侧路面车流量巨大，行使缓慢，而另一侧路面则车辆较少，交通顺畅；晚高峰时间，情况正好相反。周末由于分散了出行时间，全天交通量比较平均，低于高峰时段，而高于低谷时段。 ? 西二环交通拥堵状况、马路一侧车辆拥挤，另一侧行驶畅通 　　为了解决这个问题，政府非常重视对城区及郊区道路的改造，并且先后建设了5条环路、数十条城市主要道路，以及京石、八达岭高速等八条出入北京的高速公路。在不断进行道路改造的同时，北京市政府也多次采取了间接控制手段。比如在一些路段的某些时段单日放行单号车、双日行驶双号车；提高尾气排放标准；限制一些车辆在某一级别的道路上行驶等等。然而事实证明，政府采用的这些改善城市路网建设状况、控制车辆使用的手段，都是问题产生以后，针对交通管理不善、汽车数量增加的应对方法，并没有从病因上解决问题，交通依然拥堵。那么除了表面原因，导致堵车的根本原因到底何在？　　我们使用道路、购买车辆的根本目的是出行，我们工作、学习、购物、休闲的地方，和我们居住的地方往往不在一起，因此产生了移动，也就导致了交通。我们每天每个人移动的次数越多、距离越长，带给城市的交通压力也就越大。可以看出移动本身，并非简单的由城市居民来决定的，决定移动的根本是城市的功能结构。　　那么，我们就不难判断，造成北京交通拥堵的最基本原因，实际上在北京进行建国后的城市规划时，就已经埋下了种子。当年在苏联专家的指导下，北京城市功能结构的布局，在很大程度上体现了《雅典宪章》的功能分区原则，我们甚至可以这样说，北京在城市功能分区这一方面，可以称得上是一个雅典宪章精神的经典案例。于是我们就有了以高教为主的海淀，以工业为主的朝阳等等一系列功能定位非常明确的城市功能区。这些功能区在后来的发展中，又在许多地方得到了强化，于是我们就又有了一些规模达到全国最大乃至亚洲最大的功能单纯的城市功能区，比如方庄、亦庄、亚运村地区，以及望京地区。这样一个一个功能相对单纯的城市功能组团，在空间上都相应地拉开了一定距离，于是也就真的出现了像一些媒体里所命名的那样，人们在CLD（Center Live District中央居住区 ）居住，到CBD（Center Business District中央商务区 ）上班，去CED（Center Education District中央教育区 ）受教育，到CID（Center Investigation District中央科技区 ）搞