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岩溶地区桥梁超长钻孔灌注桩施工技术 摘要:高速铁路客运专线质量要求高,特别是对桥梁桩基采用了超长桩设计。武汉至广州高速铁路客运专线白土特大桥桩基设计为穿越岩溶地区的冲击钻孔桩,部分桩长达63米,且溶洞较多。在施工中对岩溶地区桥梁超长钻孔灌注桩施工技术及经验进行了总结。　　关键词:本文来自：毕业论文网 高速铁路 钻孔桩 溶洞处理 　　　　1.工程概况　　新建武汉至广州铁路客运专线白土特大桥位于广东省韶关市曲江区白土镇境内,全长1548.58米,起迄里程为DK1996+769.71~ DK1998+318.29。基础采用钻孔灌注桩基础,共322根,由于地质情况复杂,溶洞较多,桥梁桩长设计不等,桩长最长达63米,桩基直径1.25米,桩底嵌入完整基岩2米以上。墩柱高度10米以上为空心墩,墩柱最高为11.5米。梁体采用无碴轨道32m后张法预应力混凝土双线整体简支箱梁,盆式橡胶支座。轨道采用双块式无碴轨道。　　2.施工工艺　　钻孔桩施工工艺流程为:平整场地→测定桩位→埋设护筒→桩机就位→钻孔(设泥浆池制备泥浆、沉淀池清渣)及溶洞处理→第一次清孔→下钢筋笼→下导管→第二次清孔→灌注混凝土。　　3.施工机械选择　　钻机应根据桩径和地质条件选择。钻机选用冲击钻,钻头宜选用十字丝钻头;钢丝绳应考虑到安全系数,安全系数不得小于16,钢丝绳不得有断丝、脱丝超过1/3现象;钻架应焊接牢固,基底应平稳,地质松软时应远离桩孔,以免造成侧压力而导致塌孔;钢护筒采用5mm厚钢板制作,为增加刚度防止护筒变形,在护筒上、中、下部各焊一道箍筋进行加强。　　4.成孔质量控制　　成孔是混凝土灌注桩施工中的一个重要部分,其质量如控制得不好,则可能会发生塌孔、缩径、桩孔偏斜及桩端达不到设计持力层要求等,还将直接影响桩身混凝土灌注质量和造成桩承载力下降。因此,在岩溶地区超长钻孔桩成孔的施工技术和施工质量控制方面应着重做好以下几项工作。　　4.1采取隔孔施工程序　　钻孔混凝土灌注桩和锤击桩不同,锤击桩是将周围土体挤开,桩身具有很高的强度,土体对桩产生被动土压力。钻孔灌注桩则是先成孔,然后在孔内成桩,周围土移向桩身土体对桩产生动压力。尤其是在成桩初始,桩身混凝土的强度很低,且混凝土灌注桩的成孔是依靠泥浆来平衡的,故采取较适应的桩距对防止坍孔和缩径是一项稳妥的技术措施。对同一墩台上不同桩位钻孔应采用对角钻孔,隔孔施工。　　4.2先施工较长、溶洞较多的桩孔　　溶洞即为岩层中夹有的土质、砂土裂隙或空洞。钻孔桩施工中遇有溶洞会出现孔内泥浆面下降而无法施工。施工中应根据设计图纸及地质报告,同一墩台上不等桩长设计时应先行施工桩长较长、溶洞较多、施工较难的桩孔。钻孔桩中有溶洞的桩一般第一颗桩孔施工时较困难,一定要保证所遇到的溶洞都处理好了之后才能进行混凝土灌注。　　4.3确保桩身成孔垂直精度　　为了保证成孔垂直精度满足设计要求,应采取扩大桩机支承面积使桩机稳固,经常校核钻架及钻杆的垂直度,施工过程中经常进行测量检查,校对护桩等措施,并于成孔后下放钢筋笼前作井径、井斜超声波测试,可采用验孔器对桩孔孔径、倾斜度进行检查。　　4.4 确保桩位、桩顶标高、成孔深度及第一次清孔　　在冲击钻孔过程中应做好冲击钻孔记录,应每两小时记录一次,标明各类土石层所处位置及厚度,特别是应记录好遇到溶洞时的位置及深度。　　虽然钻头到达的深度已反映了成孔深度,但是如在第一次清孔时泥浆比重控制不当,或在提升钻头时碰撞了孔壁,就可能会发生坍孔、沉渣过厚等现象,这将给第二次清孔带来很大的困难,有的甚至通过第二次清孔也无法清除坍落的沉渣。因此,在提出钻头后应用测绳复核成孔深度,如测绳的测深比钻杆的钻探小,就要重新下钻头复钻并清孔。同时还要考虑在施工中常用的测绳遇水后缩水或拉伸的问题,因其最大收缩率达1.2%,为提高测绳的测量精度,在使用前要预湿后重新标定,并在使用中经常用钢尺进行复核。　　5.成桩质量控制　　高性能混凝土以其有较好的施工和易性、较高的后期强度、抗侵蚀性能好、较长的耐久性为特点,是客运专线混凝土施工中应采用的原材料。白土特大桥其耐久性设计为一百年,普通混凝土很难达到要求。在混凝土中掺入一定量的矿物掺和料,可以有效改善和提高混凝土工作性和耐久性,并能对提高混凝土抵抗盐、酸等化学化学腐蚀介质的能力有很大的作用。施工中采用高性能混凝土配合比,保证混凝土质量。　　对有溶洞的钻孔桩,首先在钻孔施工中应将溶洞堵塞,保证钻孔安全及混凝土的顺利灌注。在钻孔过程中应注明溶洞所处的深度及高度。在混凝土灌注中在遇有溶洞处应适当把导管埋深加大,并随时观察混凝土下落速度、孔内泥浆面及泥浆溢出量。　　6.溶洞判断　　主要通过以下方法进行判断,1)准确的地质资料图;2)听声音,看气泡:如遇岩溶