不解体检测设备的介绍.pptVIP

二、当前汽车性能检测站的状态： 1、检测设备，落后于在用车辆的性能所求； 2、检测人员技术素质，落后于在用车辆的结构所求； 3、传统的检测内容，覆盖不了新车型电控、智能系统的要求内容。 例如： （1）排气污染检测，仅能使用“怠速法”或“双怠速法”，先进的“模拟工况法”检测设备，还不普及。 （2）汽油缸内喷射系统、柴油高压共轨喷射系统、悬架系统特性、 ABS＆EBD 、ASR 、ESP系统的好坏，只能依靠路试，定性路感来做结论。 （3）多轴大型挂车的转动阻滞力、轮毂轴承的好坏、制动力的好坏，多不进行检测。制动试验台上无可调的自由滚筒，只能检测单轴主车，而交通事故的发生，多为漏检的多轴挂车部位。 再例如：1、悬架、转向间隙检查试验台：A、车上人—把紧方向盘和踩住制动踏板，进行良好的定位；B、车下人—用手控开关，通过平板下的液压油缸，上下、前后、左右的快速促动位移，发现各种绞接点松旷异响故障。 2、谐振式悬架试验台—检测悬架系统的平顺性、舒服性的好坏。 根据GB／T18565-2001的要求，对最大车速≥100km／h、轴重≤1500kg的客车，应进行悬架特性裣测。（1）开机强迫振动，数秒后关机；用储能飞轮拖动，测量板内的压敏传感器，记录和扫测振动频率、振幅值； （2）∵激励振动频率＞悬架固有振动频率（60～85次／分），通过测量板上的压力传感器，可扫测到共振频率和固有振动频率、振幅，并绘制出振动衰减压力曲线。 （3）利用振动时，车轮与道路的接地力的变化原理，测出“吸收率”η数值—共振时，最小动态接地力（轮荷），与静态接地力（轮荷）的百分比值，评价悬架阻尼能力的好坏。（4）吸收率η不得小于40％；同轴左右轮吸收率不大于15％； η＝ F动／F静×100％ 。 3、平板式综合试验台： 为低速动态惯性式制动试验台，它利用测量板下的拉、压传感器，能检测：轴重、轮重、制动减速度、全车制动力、各轮制动力、制动力分配、制动协调时间、制动释放时间、转动阻滞力、横向侧滑量、悬架效能等多项功能。（ 1）制动性能检测—以10Km／h车速驶向平板后紧急制动，利用其制动减速惯性力，使平板纵向位移，通过传感器测出各种制动效能指标。 （2）悬架性能检测—也是以10Km／h车速驶向平板后紧急制动，利用其减速惯性力，激励悬架振动，测出四轮动态轮荷，算出四轮悬架“吸收率”和动态衰减压力曲线。过程是：车轮动态质量 变化—车身振动—悬架衰减振动—测出悬架效率好坏，即吸收率η的大小 。 4、 ABS＆EBD系统测试仪： 汽车可在静止状态，模拟动态制动工况，在不解体的情况下，对ABS＆EBD系统性能的好坏，进行检测。测试的性能内容： A、检测四个轮速传感器及线路的好坏； B、检测八个油压电磁阀及线路的好坏； C 、检测查油泵及电机的好坏；  D 、检测查制动踏板的反弹脚感程度的好坏。 5、电脑ECU维修技术还需要普及和推广：核心技术是：单板机电元件的检修，它是汽车维修内容中，最大的一个漏洞，它以成为新兴的一个高科技特殊工种。 三、汽车新结构飞速换代，检测设备必须及时更新：1、汽油机缸内喷射系统的出现—压缩比达12～13：1、超稀薄混合气的空燃比A／F＝30～40：1、喷油压力高达5～10Mpa、喷油器控制电压高达60～100V。 2、柴油机电控共轨系统ECD-CR的出现—  解决了：冒黑烟、噪声、Nox问题。电控系统和汽油机类同，喷油压力高达140Mpa；喷油器控制电压高达100v。 3、智能可变气门正时VVT-i系统的普及—在进、排气凸轮轴上都安装，称：DVVT-i系统，改善了动力性和经济性，又可降低NOx的排放量，去消了EGR系统。 4、涡轮增压系统的普及— 例如：大众 车系，1.4L -TFS-I双增压系统，可获得2.5L排量的动力。FSI系统100%的使用了增压技术。 5、智能电子节气门控制系统ECTS-i的普及— 一个节气门，多系统共用，简化了多个系统的相关结构。 （1）智能电子节气门系统的多项功能： （2）无接触式智能电子节气门系统： 6、智能冷却系统的出现—有效地防止了发动机，“过热”和“过冷”问题，提高了使用寿命。 7、保温式冷却系统的出现—能保温80℃三天，改善了起动性能、减小了发动机的磨损和排放值。 8、混合动力汽车HEV 的出现— 电动汽车＋小排量内燃机。利用行星排变速，既可共同驱动，又可单独驱动，电动机还可用来发电，给电池充电。其优点：省油、污染小、噪声低。丰田-普锐斯（ Prius ）己成功使用。 MG2 和MG1与行星排组成了无级变速系统，在市内低速行驶时—