4柴油机低温燃烧及高压共轨技术2013.ppt

一、车用柴油机是我国重点发展产品 ? 轿车柴油机 将采用增压，增压中冷，顶置凸轮、四气门、高压喷射技术，同时应用电控燃油喷射技术控制喷油量、喷油定时、喷油规律、废气再循环（EGR）技术 ? 载货车用柴油机 还存在明显差距，体现在排放、噪声、动力性和经济性方面 可靠性和耐久性差距明显，国外大中型货车第一次大修期已分别达到140万公里和90万公里，比我国同类车用发动机高2－3倍。 二、车用柴油机废气净化 汽车已经成为城市大气的主要污染源 柴油机燃烧产生HC、CO、NOx和微粒PM等有害排放物 柴油机的主要排放污染物 柴油机的油气混合不像汽油机那么均匀，它是通过把柴油高压喷入已压缩到温度很高的空气中迅速混合、自燃而工作的。所以总有一部分燃料不能完全燃烧，造成以碳为主体的微粒排放。同时，由于混合气不均匀，燃烧过程中局部温度很高，并有过量空气，因此导致大量NOx 的生成。柴油机的过量空气系数很大，因此CO和HC的排放量相对较小。 1. NOx NOx生成的条件是： 高温富氧，当温度超过1800K就有NOx产生，当温度大于2300K左右时，NOx急剧增加。 控制NOx生成的主导思想就是降低混合气含氧量、反应温度和在高温区停留时间。 低温燃烧(LTC)是一种新型的燃烧方式,近年来在国内外得到广泛研究。其实现方法就是通过大量的废气再循环(EGR),降低缸内的温度,同时实现较低的NOx和碳烟排放。 低温燃烧可同时降低缸内碳烟与氮氧原排放； 低温燃烧通过采用大量冷却EGR来实现； 由于采用了大量冷却EGR来稀释缸内混合气，低温燃烧只适用于发动机中低负荷； 轿车用柴油机大部分时间只在部分负荷下工作； 因此低温燃烧模式可以涵盖轿车用柴油机的大部分工作区域； 全负荷运行条件下仍采用传统(0 EGR)燃烧模式。 位置控制式 时间控制式 高压共轨系统 柴油机电控技术从诞生到现在仅仅20多年时间，发展了三代，取得了巨大的进步。 尤其是共轨系统的开发，极大的提高了柴油机性能和排放性能，代表了柴油机喷射技术未来的发展方向。 有一个观点认为：随着排放后处理技术和空燃比控制技术的进步，不再以牺牲柴油机的高热效率为代价，就可以生产出排放和噪声都接近或者超过汽油机的柴油机车。柴油机汽车所占的比例越来越高就是一个象征。 2 BOSCH的高压共轨系统 高压共轨系统在BMW轿车柴油机上 系统框图 1. 共轨系统中的喷油压力柔性可调，对不同工况可确定所需的最佳喷射压力，从而优化柴油机综合性能。 2. 可独立地柔性控制喷油正时，配合高的喷射压力（ 120Mpa～200MPa ），可同时控制 NOx 和微粒在较小的数值内，以满足排放要求。 3. 柔性控制喷油速率变化，实现理想喷油规律，容易实现预喷射和多次喷射，既可降低柴油机 NOx ，又能保证优良的动力性和经济性。 4. 由电磁阀控制喷油，其控制精度较高，高压油路中不会出现气泡和残压为零的现象，因此在柴油机运转范围内，循环喷油量变动小，各缸供油不均匀可得到改善，从而减轻柴油机的振动和降低排放。 高压共轨系统的发展前景 高压共轨系统被认为是20世纪内燃机技术的重大突破。 目前，有待研究的有： 1. 高压共轨系统的恒高压密封问题。 2. 高压共轨系统中共轨压力的微小波动所造成的喷油 量不均匀问题。 3. 高压共轨系统三维控制数据的优化问题。 4. 微结构、高频响应电磁开关阀在制造过程中的关键技术问题。 柴油机低温燃烧是一种新型的燃烧方式，其实现方法是通过大量的废气再循环（EGR）,降低缸内温度，同时实现较低的NOx排放。 柴油机低温燃烧实现方式 废气再循环系统 Exhaust Gas Recirculation 作用：机内净化装置 主要降低 Nox 排放量。 汽油发动机 – 发动机中小负荷时将一定量的废气引入燃烧室参与燃烧，怠速、全负荷时不起作用。 柴油发动机 – 发动机怠速、中小负荷时将一定量的废气引入燃烧室参与燃烧，全负荷时不起作用。 1、发动机控制单元 2、废气再循环阀（电磁） 3、废气再循环阀（机械） 4、空气流量计 5、尾气净化装置 有的EGR系统将废气再循环电磁阀-N18-与 机械阀合二为一，直接由发动机控制单元控制。 EGR是将一部分已燃的废气再引入燃烧室内参与燃烧，可与电控喷射系统相结合，实现更准确的控制。通过EGR降低燃烧室内氧气的浓度和工质温度，从而有效控制NOX的生成。但由于EGR实际降低了过量空气系数，因而对完全燃烧产生不利的影响，使炭烟排放量增多，特别是高速、高负荷工况。因此在低速、低负荷工况下才使用EGR，掺入的废气不超过30%。目前还出现了冷却式EGR。