船体强度和结构设计.docVIP

第一 绪论 1船体强度是研究船体结构安全性的科学。所谓结构的安全性是指结构能承受在正常施工和正常使用时可能出现的各种载荷和载荷效应。并在偶然事件发生时及发生后，仍能保持必需的整体稳定性。此外，结构在正常使用时，还必须适合营运要求，并在正常的维护保养条件下，具有足够的耐久性。 2在一般情况下，船体强度的计算应包括下述内容 ①确定作用在船体或各个结构上的载荷的大小及性质，即所谓外力问题 ②确定结构剖面中的应力与变形，即结构的响应分析， ③确定合适的强度标准，并检验强度条件 3通常，将船体强度分为总强度和局部强度来研究 4把船体当做一根漂浮的空心薄壁梁，从整体上研究其变形规律和抵抗破坏的能力，通常称为总强度 5除了总强度之外，组成船体的各局部结构，构件，节点还会因局部载荷和船体梁应力而发生变形或受到破坏，从局部上研究其变形或抵抗破坏的能力，通常称为局部强度。 6总体性载荷是指引整个整体的变形或破坏的载荷载荷效应。 7按载荷随时间变化的性质，可分为：不变载荷，静变载荷，动变载荷和冲击载荷. 8对比较“柔软”的长江船舶，其第一协调固有振动周期常接近于经常遇到的波浪周期，这类船舶在波浪上航行时，便会发生总振动，这种形象成为波激振动。 9结构设计的基本任务是，选择合适的结构材料和结构形式，决定全部构件的尺寸和连接方式，在保证具有足够的强度和安全性的要求下，使结构具有最佳的技术经济性能。 10船体结构设计，一般随全船设计过程分为三个阶段，即初步设计，详细设计和生产设计 11评价结构设计的质量指标：安全性、营运适合性、船舶的整体配合性、配久性、工艺性、经济性。 11在大多数情况下，结构设计对经济性影响最重要的方面是结构的初始成本. 12船舶的营运收入主要决定于船舶的生产率和周转率【载货能力即载重量与载货容积，航速，使用年限，修理时间，航期等】。 13现有的规范仍以船舶建造经验为基础，是基于须用应力的传统设计方法，这种方法简单，迅捷，实用，特别适用于常规船舶。 引起船体梁总纵弯曲的外力计算 1在船体总纵强度计算中，通常将船体理想化为一变断面的空心薄壁梁，简称船体梁。 2船体梁在外力作用下沿其纵向铅垂面所发生的弯曲，称为总纵弯曲 3船体结构的合理形式及结构构件尺寸一般均由这一状态所决定， 4船舶在波浪上航行时，作用在船体结构上的外力是相当复杂的，实践证明，重力与浮力是引起船体梁总纵万群的主要外力 5波浪附加剪力，波浪附加弯矩完全是由波浪产生的的附加浮力引起的，简称波浪剪力和波浪弯矩，应该注意的是静水浮力主要取决于船体浸入水中部分的形状，是一个确定性的静态量，可由静水平平衡计算求得 6重量的分类 不变重量，即空船重量，包括船体结构，舾装设备，机电设备等个项固定重量， 变动重量，即装载重量，包括货物，燃油，淡水，粮食，旅客，压载等各项可变重量 7按分布情况分 总体性重量，即船体梁全长分布的重量，通常包括，主体结构，油漆，索具等各项重量，对于内河大型客轮，还包括纵通的上层建筑及旅客的各项重量 8局部性重量，即沿船长某一区段分布的重量，包括，货物，燃油，淡水，粮食，机电设备，舾装设备的各项重量 9分布原则，保持重量的大小不变，保持重量重心的纵向坐标不变，近似分布曲线的范围与该项重量的实际分布范围相同或大体相同 10船舶在某一装载情况下，描述浮力沿船长分布状况的曲线称为浮力曲线 11在某一计算状态下，描述引起船体梁总纵弯曲的载荷沿船长分布状况的曲线为载荷曲线 12船体梁在静水中所受到的剪力和弯矩沿船长分布状况的曲线分别称为静水剪力曲线和静水弯矩曲线 13计算状态，通常是指，在总纵强度计算中为确定最大弯矩所选取的船舶典型装载状态，一般包括满载，压装，空载等和按装载方案可能出现的最不利以及其他正常营运时可能出现的更为不利的装载状态 14由于静水弯矩主要取决于重量沿船厂的分布，而货物是变动重量中最大的项目，常常有某些分布和组合使得船体梁上的弯矩值过大 15内河船舶一般采用货物自首至尾的连续装卸顺序。 16波浪下浮力曲线相对静水状态的浮力增量是引起静波浪剪力和弯矩的载荷。由此可知，静波浪弯矩与船型、波浪要素以及船舶与波浪的相对位置有关。 17波浪要素包括波形、波长与波长。目前得到最广泛应用的是坦谷波理论。 18计算分析表明，当船舶静置在波浪上时，在波长稍大于船长时才得到最大的波浪弯矩，但此时的弯矩与波长等于船长时的弯矩相差不大。 19若船舶所航行的的区域没有的呢过于船长的波浪，计算波长也总是取等于船长因为船舶可能斜对着波浪航行。 20波长和波高间没有固定的关系。所以，在世界的造船实践中都采用以波长的分数确定计算波高的各种公式。 21传统的标准计算方法，归纳如下：1将船舶静置于波浪上，即假象船舶以波速在波浪的船舶方向上航行，船舶与波浪相对静止状态。2以二位坦