航班延误及其补偿问题的探析.pdfVIP

436产业组织与政府规制 《蒙特利尔第四号议定书》，再到1999年新通过的《统一国际航空运输某 些规则的公约》，这些国际公约都没有对“延误”作出明确的界定，不是 不想界定，而是难以界定。 关于航空运输延误的界定，学者们主要是从理论上对1929年《华沙 公约》第19条规定的延误进行争论。对此曾有三种不同的界定：第一， 指仅限于飞机在空中飞行中未能按约定时间将旅客、行李或货物运抵目的 地；第二，指航空运输未能按约定时间将货物运抵目的地；第三，指整个 航空运输未能按约定时间将旅客、行李或货物运抵目的地。在这三种界定 中，第一种关于延误的界定很明显的就可以排除。因为飞行中只包括门到 门即航空器装载完毕后，其外部各门均已关闭时起到为卸载而打开任何一 扇门时止的任何时间，排除了旅客下航空器到机场安全地带的时间，也排 除了行李或货物从航空器卸载后至交付给旅客或收货人这一段时间，不能 全部涵盖整个航空运输期间的延误。有人认为，第二种界定是合理的，即 在航空运输中的延误应指在航空运输期间的延误。也有人认为应当是第三 种界定，原因是第三种界定在时间上涵盖了承运人应该照料或掌管旅客、 行李或货物的全部期间，同时在航空运输对象上涵盖了旅客、行李或货物 等全部对象，所以航空运输上所指的延误应该是第三种。但是，笔者认 为，在一般的司法实践中，法院的判决是按第三种界定处理，同时在必要 时兼用第二种的部分论点，目的是排除在机场外的陆、海、水运引起的延 误因素。 航班延误可以分为合理延误和非合理延误两种，只有非合理延误才会引起 补偿。要判定航班延误是否是合理延误，必须对导致航班延误的原因作出具体 分析。航班延误的原因很多，有时还是几种原因共同作用，情况比较复杂，主 要可以分为以下几种： 第一，天气原因。航班飞行的特殊性就在于对天气有较高的要求，并且航 班安排具有连贯的特点，后续航班对前面航班延误有继承性。天气是影响航班 不正常的主要原因，如雨雾、雷电、风暴、跑道积雪、结冰、低云、低能见度 等危及飞行安全的恶劣天气。据国家民航总局统计，2004年因天气及其影响 所导致的后续航班不正常约占总数70％左右。 第二，航空公司方面的原因。一是航班安排过满，运力备份不足。二是航 班计划安排不合理，主要表现为航段时间不足，过站时间不够等。这绝大部分 是因为一些中枢机场的时刻问题造成的，但同时也有一部分是由于排班人员素 质不够引起的，如风所引起的同一航段来回程时间不一样，有的排班人员就很 少考虑。三是公司的综合控制能力和航班调配不强。按理说大公司有飞机和人 航班延误及其补偿问题的探析437 员规模优势，航班应该好调配，但由于各种各样的内部原因，造成航班调配还 不如小的公司灵活、及时。 第三，机场方面的原因。一是技术能力欠缺，综合保障能力差。二是公司 与机场关系不平等也是航班延误的一个很重要因素。三是机场的其他驻场单位 的保障也缺乏监督和配合，如公安、油料、联检单位等。按理说这些都应纳入 机场的管辖范围，属于机场的综合保障能力，但当前是各干各的，遇到问题 时，机场告知却没有管辖权，难以进行协调。 第四，空管方面的原因。航班不正常中也有不少是因空管流控的原因引起 的，并且流控明显的特征是原因不清楚、时间不明确，这都给旅客服务工作带 来了很大的被动。另外，在一些机场，正常关舱门以后，因空管的调配等因素 造成航班起飞延误也不在少数。 第五，旅客方面的原因。由于旅客原因造成的延误主要表现为旅客没有按 时登机造成查找旅客，或有些中途终止旅行后旅客清舱等造成的延误。《补偿 指导意见》出台后，旅客对《补偿指导意见》一知半解，再加上媒体的推波 助澜，而机场当局又没有对部分旅客采取果断措施，致使航班延误后的延误更 频繁，甚至进人到一个恶性循环的怪圈。 第六，民航总局方面的原因。一是每年的两季航班计划协调和审批没有抓 好。二是改革后航空公司、机场、空管和其他保障单位的关系、地位没有理顺 和明确。三是监管没有到位。 以上原因可以归纳为两大类：可控原因和不可控原因。可控原因导致的延 误属于非合理延误，不可控原因导致的延误属于合理延误。天气原因、流量控 制、自然灾难和军管等，是航空公司所决定不了的，如果出现此种情况，应当 认为是合理延误，不在补偿的范围内。机务原因、机场原因、联检原因、航行 保障等造成的延误，是非合理延误，应当由航空公司承担经济补偿。在这一点 上，各国学者、法院已经达成共识。