汽车专业英语读译教程 教学课件 宋进桂汽车专业英语读译教程 参考译文 课文C UNIT 13 TEXT C.pdfVIP

第13单元 课文C 车载诊断（OBD） 1.第一代OBD系统 第一代OBD系统监视燃油计量和发动机的所有的主要传感器，监视系统是否存在短路、 断路，以及在某些情况下监视传感器的输入是否在正常范围。在检测这些基本参数之外的故 障方面，OBD系统的能力是有限的。 故障指示灯（MIL）用来告诉驾驶员系统出现错误。只要存在故障，该灯将会保持点亮 状态。但是，如果为间断性故障，或者自行恢复正常，MIL就会熄灭。在MIL点亮之后，OBD 系统就会生产一个故障码，并将其存储在长期存储器，而不管故障码是由一种硬故障还是由 一种断续性故障所引起。这些早期的系统并不存储关于故障指示灯初次点亮之后经过了多少 个循环，或者故障是否为断续性故障这样的信息。 这些故障码（DTC）会被存储在ECM存储器中，而不管故障是一种持续性的硬故障还是 一种软（断续的）故障。切断ECM的电源，故障码便会被清除。这些早期的系统中有一些可 以利用诊断仪进行访问，从而提供串行数据流。另有一些系统通过激活MIL，使其按一定规 律闪烁，来显示故障码，并且需要使用端子测试来确定传感器的工作情况。这些非标准故障 码（每个制造厂家均有自己的故障码和系统编号方法）区别不同的故障状况，因而技师必须 参考诊断表或故障树，并常常需要使用诊断接线盒来进行端子测试。 尽管OBD处在一个良好的开创时期，但是它还存在许多缺点。第一代OBD系统的主要缺 点之一是在术语和故障码识别方面缺乏标准化。当命名电控部件和系统时，各个厂家都可能 使用它们自己的规定术语。第一代系统只能提供有限的空燃比监测能力。很少使用对系统功 能的合理性检查。故障码的提取方法在不同厂家之间有很大不同，很少在不同的系统之间采 用相同的方法。故障码常常局限在与电流有关的短路或断路故障。故障码的数目也有限，并 且每个制造厂家都有它自己的规定的故障代码，不同制造厂家之间都不相同。此外，一旦系 统故障自行消除，MIL也将熄灭。在断续性故障引起了MIL断续点亮时，往往不会明显影响 运行性能，因此有些车主就学会忽视MIL的闪亮，这样也就忽略了让排放控制故障得到修理 的设计意图。 制造厂家仅使用了有限的串行数据流来实现诊断仪的通信，诊断仪的访问内容以及数据 通信连接器（DLC）的设计和位置均由制造厂家规定。故障码还需用手工方法从存储器内擦 除掉，即拆下通往ECM的电源接线。在1996年款车型以前的车辆上，排气尾管检测仍然是 确定排放系统需修项目的一种最可靠的方法。 2.第二代车载诊断系统 加利福尼亚进一步明确了对1994年开始销往该州的车辆的排放控制法规，该法规被称 为第二代车载诊断（OBDⅡ）。1990年的《清洁大气法》（CAA）要求，在美国销售的汽车上 应装有计算机控制的OBD诊断装置。紧接着，联邦环境保护局（EPA）从1996款车型开始强 制执行OBDⅡ的更加严格的要求，并适用于所有的在美国销售的含进口和国产的汽油机轿车 和轻型货车。此外，到1999年，所有的机动车都必须执行OBDⅡ标准。汽车工程师学会（SAE） 已经规定了实施OBDⅡ系统的标准并推荐了操作规程。SAE的全体委员是由来自汽车制造厂 家、执法机构、工具制造厂家的工业代表以及全世界的代表组成。 CAA还要求各州将OBD系统检查包含在所有的法定的I/M制度中。即使对排放控制系统 进行了改进，汽车也仍然是一种主要的空气污染源。汽车排放的一氧化碳占总排放量的 77％，氮氧化物占总排放量44％，这种高的氮氧化物排放会促成地表臭氧和光化学烟雾的 形成。 OBDⅡ的目标有三个。一是降低因为排放控制部件发生故障而引起的高排放值；二是在 故障发生时将其检测出来，并通知驾驶员。三是改进故障诊断与维修方法。再也不必学习各 个生产厂家所研制的新的诊断系统。基本前提是让诊断技师能够使用同样的诊断设备来诊断 任何车辆。只要制造厂家提供所要求的OBDⅡ特别的装置，它们仍然能够将专用诊断工具的 附加诊断功能引入到它们的系统中。 与早期的OBD系统相比，OBDⅡ系统有许多改进。在动力控制模块（PCM）检测到一种能 引起汽车排放值超过汽车排放标准的1.5倍（高50％）的故障时，作为一种车载诊断排放 监视系统的OBDⅡ系统就会通知驾驶员。排放控制系统发生的故障往往尚未引起排放值的增 加便被检测出来。此外，为了防止催化转换器损坏，OBDⅡ系统还能使MIL点亮。 OBDⅡ要求各个汽车制造厂家有更多的标准化内容。SAE规定了标准的具体要求和制造 厂家必须遵守的作法。这些具体要求有： 1）16端子通用型OBD数据