高速铁路声屏障动力特性研究.pdfVIP

铁 道 建 筑 2009年第 11期 Rai}wayEngineering 10l 文章编号-1003—1995(2009)11-0101．04 高速铁路声屏障动力特性研究 邓 跞 ，施 洲 ，刘兆丰 (1．中铁二院工程集团有限责任公司 环境工程研究院，成都 610031；2．西南交通大学 土木工程学院，成都 610031) 摘要 ：以高速铁路声屏障为研究对象，介绍作用于声屏障的高速列车脉动风荷载的特性 。分别建立单块 混凝土声屏障及金属立柱声屏障的实体有限元模型，并建立用于时程响应分析的20m长板壳有限元模 型。实体、板壳声屏障模型的 自振特性分析结果表明，两者的基频结果相符较好 ，基频均在 9．0Hz以 上，远离高速列车的2．0～4．0Hz的脉动频率。两者模型差异导致2阶以上的 自振频率存在一定差异。 高3．05111整体式混凝土声屏障的列车脉动风荷载的时程响应分析表 明，声屏障的侧 向最大位移与最大 应力均较小。除透明板振动稍大外 ，结构动力性能 良好，无共振现象。 关键词 ：高速铁路 声屏障 自振特性 动力响应 中图分类号：U238 文献标识码 ：A 声屏 障是防治铁路列车运行噪声对周围环境污染 列车前面。车厢的每个接合处引起较小的压力和吸力 的主要措施之一 ，已在国内外广泛采用 。我国从 20世 荷载。两节 ICE的挂钩引起较大的风力循环荷载。在 纪 90年代中期开始 ，在广深线石龙桥 、京广线郑州铁 列车车尾经过时，出现下一次高吸力和压力荷载。一 一 中等处建造了铁路声屏障，积累了设计 、施工等方面 节列车经过时，会 出现类似的脉动风荷载。德 国的既 的经验。此后 ，在北京城区、内昆铁路 、京秦铁路、秦沈 有研究是基于满载列车的试验测试结果 ，记录了在德 客运专线、宝兰铁路等主要铁路干线开始 了较大规模 国高速铁路线上高速列车 ICE3运行速度 300km／h下 的声屏障建设 。京津城际铁路的运营 ，标志着 350km／ 的风力时程 曲线 ，见 图 1。屏 障至轨道 中心线 的距离 h高速铁路声屏障的实际应用 。安装在铁路沿线 的声 为3．8m，轨面上屏 障高度为 3m(列车全长 400m)。 屏障除 自重荷载外 ，还要承受 由于高速行驶 的列车通 测量数据表明，其最大脉动风压力为450Pa，最小值为 过而引起 的相当大的脉动风力。与静力荷载不 同的是 一 343Pa。 动荷载会引起声屏障的振动 ，因此 ，有必要根据列车的 600 矗 400 行驶速度 ，对通过列车的脉动风力效应进行详细 的动 童加0。 力时程响应分析模拟。 幅 一200 鸶 一400 1 高速铁路声屏障的动力荷载特性 - 600 声屏障的荷载主要有 自重 、列车脉动荷载 、风荷 图 1 ICE3脉动风压曲线 载 ，以及地震荷载。其 中，列车的脉动荷载影响显著 ， 由于列车经过 ，铁路周围结构物上的脉动风荷载会上 对高速列车压力 曲线 的频率成分进行分析可知 ， 升。声屏障由于其距离轨道很近 ，会承受很大的风力 在列车前后端 的两处高峰，可估计到频率约为2．0Hz。 动荷载 ，即列车的脉动风荷载。德 国相关 ICE3列车