无信号T型交叉口次要道路通行能力分析.pdfVIP

维普资讯 总第215期 交 通 科 技 SerialNo．215 2006年第 2期 TransportationScience Technology No．2Apr．2006 无信号 T型交叉 口次要道路通行能力分析* 钟剑华 吴晓层 简金宝 (广西大学 南宁 530004) 摘 要 以可接受间隙理论为基础 ，利用概率分析法 ，对由大型车、中型车和小型车组成 的混合车 流进行分析 ，并考虑 了主路和支路冲突车流的相互影响。在无信号 T型交叉 口主路车流车头时距 服从改进后的 M3分布的条件下，建立了支路 3种车型混合车流的通行能力模型。并通过计算机 模拟，分析了主路交通量、主路左转车比例以及可接受间隙对支路通行能力的影响。 关键词 无信号 T型交叉 口 混合交通流 通行能力 无信号交叉 口是指不采用信号灯控制也不 1．1 排队头车车型转移概率的确定 由交通警察指挥的交叉 口，是路网中数量较多的 由于车型不 同，可接受间隙也不同，因此要确 交叉 口，其通行 能力很难确定．因此 ，研究无信号 定当下一个间隙 件。出现时，支路上排 队头车车 交叉 口通行能力成 为通行能力研究的热点和 型 的概率 。显然 ，排队头车车型_『的出现与所考 难点 。 察的初始时间无关 。根据 Markov过程理论 ，排队 无信号交叉 口通行能力研究方法有两类 ，一 头车车型的出现是一个齐次 的马尔可夫链 ，支路 是经验法，一是理论法。著名公式有 Draw[妇和 上排队头车车型为．『的转移概率z 为： Harders[公式 等。随后诸 多学 者 如王炜 引、 z 一屯P(a)+PP(口f≤tnJ+m )+ Troutbeck[，陶经辉 等通过改进主路交通流车 头时距的分布函数而得到 了许多不 同的理论模 ∑∑P∑PP(a+(志一1)m ≤ 型。但这些文献在混合车流及主一支车流相互影 t n + (忌一 1)m + m ) (1) 响上只考虑其中一方面 ，或者只是加待定系数进 式中：P(*)为接受间隙t，的概率；∑P一1， 行修正。本文在可接受间隙分析法的基础上， 对吴兵[5提出的混合车流 的模型进行改进 ，并考 “ ； p 一1，屯 ： O,i~ j 。 + 虑 了主路和支路冲突车流 的相互影响，在车流 由式(1)所确定的状态转移概率是遍历的，因此存 车头时距服从改进后的M3分布的条件下，提出 一 在平稳分布，其平稳分布为： 种无信号 T型交叉 口通行能力 的理论计算 模型。 一 ∑ ，∑丌一1 (2) 由式 (1)和式 (2)知 ，当排 队头车的车型是_『的出 1 模型 现概率为丌J时，支路混合车流有 k辆车通过交叉 模型的建立基于 以下的假设 ：① 主路上车头 口的概率P 为 ： 时距