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我国空港都市区的形成条件与趋势研究 1 2 吕 斌 ，彭立维 （北京大学城市与区域规划系，北京 100871） 摘 要：本文首先就空港都市区这一概念内涵进行了解析，并就其与相关概念的关系进行了 辨析。其次，文章从技术的进步导致机场及航空业的发展、产业结构的变化和全球竞争方式 的变化、城市发展模式多中心化的趋势、政府推动几个方面论述了空港都市区形成的动力机 制。最后，在上述形成机制探讨基础上，对我国空港都市区发展的阶段进行了判断，进而通 过对我国相关形成条件的考察，提出了我国空港都市区的未来发展趋势，并针对未来发展提 出了建议。 关键词：我国；空港都市区；形成条件；形成趋势 中图分类号： TU982.2 1. 引言 我国以机场为核心的周边地区开发的实践与研究早已展开，相关概念包括航空城、空港 城、临空经济区等。但是，目前关于机场周边区域的相关概念比较模糊，不同学者对相关概 念的内涵界定也不尽相同。国外关于机场周边区域开发的实践和研究开展较早，相关实践与 研究也积累了较多经验与理论。本文将探讨的是近年来国外学术界普遍认可的北卡罗莱纳大 学约翰·卡萨达提出来的空港都市区的概念。文章首先给出了空港都市区的概念和范围界定， 在考察国外空港都市区形成机制基础之上，对我国空港都市区形成条件与趋势进行了分析， 并针对未来发展提出了建议。 2. 空港都市区相关概念辨析 2．1 空港都市区概念 空港都市区是由机场为基础的机场城和空港相关产业集聚的周边区域共同组成的区域 [1] 。它并非行政上的概念，而是一个城市功能实体。 （1）机场城作为空港都市区核心，包括空港区本身及陆侧地区，它汇集了现代都会中 心的所有功能。空港区是一个将多种功能融合与机场终端的大型购物中心，除了具有航空相 关服务之外，还包括了购物、餐饮以及娱乐功能。而陆侧地区则主要由旅馆娱乐、办公、零 售、会议展览中心、外贸区等构成。同时作为机场城有如下三个基本特点：①机场本身的收 入中非航空收入部分应当比航空收入占据更大的比例。②机场城快速的商业发展使其成为城 市增长的引擎，并且已经成为城市就业、购物、贸易以及商业活动的重要目的地。③机场城 作为一种品牌效应，对非航空联系的业务也产生了吸引。 （2 ）与机场城这一核心结合在一起的外围区域往往包括了以机场为核心的 20 公里范 围，在该范围内航空运输所引发的各种商业活动（包括商业园区、物流园区、工业园区、商 1 作者简介：吕斌(1950-)，男，上海青浦县人，日本东京大学博士，北京大学教授、博士生 导师教授，主要从事城市与区域规划等研究。lubin@ 2 作者简介：彭立维（1980－），女，重庆市人，北京大学环境学院城市与区域规划系03 级人文地理学硕士研究生。peng_liwei@126.com 品交易中心、科技综合体、居住区、休闲娱乐中心等）成带状或组团分布，形成围绕交通廊 道轴线分布的各种开发区或城镇。 一个典型的例子就是依托阿姆斯特丹史基浦机场所形成的空港都市区。荷兰首都阿姆斯 特丹史基浦机场是欧洲最重要的门户机场之一，至 80 年代末 90 年代提出了“机场城”的概 念，它在原有航运相关业务基础上拓展了商业和房地产领域的业务来改变机场的功能，突出 了机场的商业和娱乐功能，同时引起了机场周边数公里范围内用地模式的变化，形成了类似 传统都市区的一个空港都市区。机场城涵盖了与航空相关的商务活动和全球化企业的金融及 商业服务活动空间、星级饭店以及广泛的同时面对旅客和一般公众的购物和娱乐场所，每天 雇用的工作人员达到 52000 人。机场城的相关功能巩固了机场作为荷兰经济的主平台和欧洲 门户的位置。国际地产公司仲量联行的研究显示2000 年该地区的办公租金均价为每年每平 米 363 欧元，而阿姆斯特丹城市中心地区和郊区租金仅为 250 欧元和 226 欧元，很好地显示 了其经济活动的价值。机场城对周边地区的辐射主要通过两条高速公路A4 和 A9 完成，从 机场到这两条高速公路之间是成线状和集群分布的各种商业园区、物流园区、工业园区、分 销中心、信息技术综合体以及服装交易中心等。 2．2 空港都市区概念与临空经济区概念的关系 临空经济区是一个较为广义的概念，内容相对比较丰富,