第8章 宏观交通流模型.pptVIP

第八章 宏观交通流模型 本章主要内容 §1 出行时间模型 §2 一般网络模型 §3 二流理论 §4 二流模型与网络交通模型 教学目的：掌握以CBD为中心的交通特性，了解一般网络模型的主要结论，了解二流理论的原理和方法。 重点：以CBD为中心的交通特性，一般网络模型 难点：二流理论 §1 出行时间模型 一、以CBD为中心的交通特性 交通强度——单位面积上单位时间内通过的所有车辆（折合成标准车辆）的行驶距离总和。 交通强度与距CBD的距离有关。 交通强度 式中：A、a—待定参数，在高峰时段和非高峰时段的标定值是不同的。 I—交通强度,veh.km/(h.km2) r—距CBD的距离,km 二、 距离CBD的平均速度 以英国6个城市市中心的放射线道路为研究对象，将道路按照一定的距离分割成若干段后进行观测，建立模型： u=arb (适用于r大于一定值时) u=c+arb (速度值出现负值，弃之) u=a+rb (随r增长过快，弃之) u=a-be-cr 各式中a, b, c为待定参数 u=arb u=a-be-cr §2 一般网络模型 一、网络通行能力 定义N为单位时间内进入中心区的车辆数。N取决于路网形态（包括道路宽度、交叉口控制类型、交通分布和车辆类型等）。 设城区面积为A，道路占地比例为f，交通能力为C（单位时间单位道路宽度通过的车辆数），建立模型： 式中：α为常数 一般把f与 的关系按4种路网类型划分： 曲线1：包含环线 曲线2：放射线道路 曲线3：放射弧线道路 曲线4：不包含环路 沃德洛尔(Wardrop)模型 q=2440-0.220u3 式中：u—速度（km/h）； q—平均流量（pcu/h） 上式除以道路宽度(12.6m)，并将道路宽度折算成英尺，得： C=58.2-0.00524u3 (pcu/h/ft) C=58.2-0.00524u3 通过多个城市的数据可以标定α值（或得到经验值），从而得到网络交通能力的测算模型。 以伦敦为例，1960年代初的测算模型为： 其中，u——mile/h；A——ft2； 1960年代末，新的模型为： 调整项J ——直接用于交通的有效道路(通路占地中直接用于交通流运动的道路)的比重，取0.22~0.46(英国) 数据每2年采集一次； 可见，（1）所有两点连线的斜率都为负值，说明流量的增加导致了速度下降。（2）各年的曲线有向右移动的趋势，说明网络交通能力逐年提高，应归结于交通管理水平的提高和车辆性能的改进。 上图16个数据点集中于一个图中，通过这组数据并采用线性回归技术获得模型，得到线性关系： u=30.2-0.0086q (mile/h) =48.3-0.0138q (km/h) 式中：u—平均速度； q—平均流量。 采用低流量数据，显示自由流速度。 如图——伦敦市内区和外区的速度-流量关系。 信号控制交叉口密度及回归方程： 内区为7.5个/mile， u=24.3-0.0075q (mile/h) 外区为2.6个/mile， u=34.0-0.0092q (mile/h) 考虑平均交通信号控制间距： 式中：u—平均速度（行程速度） ur—行驶速度 d—每个交叉口的平均延误 f—每英里信号交叉口数 假定： ur=a(1-q/Q) d =b/(1-q/λS) 式中：a, b—参数 q—流量 Q—通行能力 λ=g/c—绿信比 S—饱和流率 于是有： 考虑道路宽度： 式中：w—道路宽度 由于交叉口的通行能力与停车线的宽度(道路宽度)存在比例关系，因此： d=b/(1-q/λS) 改写为 其中：k为常数 以伦敦市为例，得到速度与流量关系模型： q/w是交通强度。 结论：平均速度受交通强度、信号控制交叉口的密度、绿信比和道路宽度的影响。 交通强度↑→平均速度↓； 道路宽度↑→平均速度↑； 信号控制交叉口的密度↑→平均速度↓； 绿信比↑→平均速度↑； 三、网络模型与网络参数