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第八章  制动系设计 第八章 制动系设计 §8-1 概述 §8-2 制动器的结构方案分析 §8-3 制动器主要参数的确定 §8-4 制动器的设计与计算 §8-5 制动驱动机构 §8-6 制动力调节机构 §8-7 制动器的主要结构元件 §8-2制动器的结构方案分析 不同形式鼓式制动器的主要区别： ①蹄片固定支点的数量和位置不同; ②张开装置的形式与数量不同; ③制动时两块蹄片之间有无相互作用。 1.领从蹄式 2.双领蹄式 5.单向增力式 二、盘式制动器 §8-3制动器主要参数的确定 §8-4制动器的设计与计算 §8-5制动驱动机构 §8-6制动力调节机构 §8-7 制动器的主要结构元件 一、制动驱动机构的形式 简单制动 动力制动 伺服制动 制动力源 机械式： 液压式： 机械效率低，传动比小，润滑点多； 结构简单，成本低，工作可靠。 作用滞后时间较短（0.1~0.3s）； 工作压力高（可10~20MPa），结构简单，质量小；机械效率较高。 气压制动： 全液压动力制动 闭式（常压式） 开式（常流式） 操纵轻便、工作可靠、不易出故障、维修保养方便 。 结构复杂、笨重、成本高；作用滞后时间较长；簧下质量大；噪声大。 真空伺服制动 空气伺服制动 液压伺服制动 0.05~0.07MPa 0.6~0.7MPa 二、分路系统 全车的所有行车制动器的液压或气压管路分为两个或多的互相独立的回路，其中一个回路失效后，仍可利用其它完好的回路起制动作用。 Ⅱ型管路布置特点： 结构简单，可与传统的单轮缸鼓式制动器配合使用，成本较低； 若后制动回路失效，则一旦前轮抱死即极易丧失转弯制动能力。 对于采用前轮驱动因而前制动器强于后制动器的轿车，当前制动回路失效而单用后桥制动时，制动力将严重不足，并且若后桥负荷小于前轴，则踏板力过大时易使后桥车轮抱死而汽车侧滑。 X型管路布置特点： 结构简单； 直行制动时任一回路失效，剩余总制动力都能保持正常值的50％； 一旦某一管路损坏造成制动力不对称，此时前轮将朝制动力大的一边绕主销转动，使汽车丧失稳定性。 这种方案适用于主销偏移距为负值(达20mm)的汽车上。 HI、HH、LL型管路布置特点： 结构都比较复杂； LL型和HH型在任一回路失效时，前、后制动力比值均与正常情况下相同；　 LL型和HH型的剩余总制动力可达正常值的50； HI型单用一轴半回路时，剩余制动力较大， 但此时与LL型相比，紧急制动情况下后轮很容易先抱死。 三、液压制动驱动机构的设计计算 1.制动轮缸直径d的确定 2.制动主缸直径d0的确定 3.制动踏板力Fp 第i个轮缸的工作容积 所有轮缸的总工作容积 初步设计时 主缸活塞行程S0和活塞直径d0 一般 要求：最大踏板力一般为500N（轿车）或700N（货车）。 4.制动踏板工作行程 踏板行程（计入衬片或衬块的允许磨损量）对轿车最大应大于100~150mm，对货车不大于180mm。 一、限压阀 限压阀适用于轴距短且质心高，从而制动时轴荷转移较多的轻型汽车，特别是轻型和微型轿车。 二、制动防抱死机构 ABS演示 一、制动鼓 二、制动蹄 　制动鼓应当有足够的强度、刚度和热容量，与摩擦衬片材料相配合，又应当有较高的摩擦因数。 轿车和轻型货车的制动蹄广泛采用T形钢辗压或用钢板焊接制成；重型货车的制动蹄则多用铸铁或铸钢铸成，断面有工字形、山字形和Ⅱ字形几种 。制动蹄腹板和翼缘的厚度，轿车为3~5mm，货车约为5~8mm。 制动蹄和摩擦片可以铆接，也可以粘接。 铸造式： 组合式：质量小，工作面耐磨，并有较高的摩擦因数 多选用灰铸造铁， 具有机械加工容易、耐磨热容量大等优点 轿车壁厚取为7~12mm，货车取为13~18mm。 * * §8-1概述 一、制动系的功用: 使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车; 在下坡行驶时使汽车保持适当的稳定车速; 使汽车可靠地停在原地或坡道上。 行车制动装置 驻车制动装置 应急制动装置 辅助制动装置 汽车制动系统图组 二、制动系的分类: 三、制动系的设计要求： 1）足够的制动能力； 2）工作可靠 ； 3）不应当丧失操纵性和方向稳定性 ； 4）防止水和污泥进入制动器工作表面； 5）热稳定性良好 ； 6）操纵轻便，并具有良好的随动性 ； 7）噪声尽可能小； 8）作用滞后性应尽可能短； 9）摩擦衬片（块）应有足够的使用寿命； 10）调整间隙工作容易；