汽车设计 作者 罗永革 等 第9章 转向系统设计.ppt

1.转向梯形机构方案分析 (1)整体式转向梯形　整体式转向梯形是由转向横拉杆１、转向梯形臂２和汽车前轴３组成，如图9-15所示。(2)断开式转向梯形　转向梯形的横拉杆做成断开的，称之为断开式转向梯形。 图9-15　整体式转向梯形1—转向横拉杆　2—转向梯形臂　3—前轴 1.转向梯形机构方案分析 2.整体式转向梯形机构优化设计 (1)目标函数与设计变量　汽车转向行驶时，受弹性轮胎侧偏角的影响，所有车轮不是绕位于后轴延长线上的点滚动，而是绕位于前轴和后轴之间的汽车内侧某一点滚动。(2)约束条件　考虑到：设计变量m及γ过小时，会使横拉杆上的转向力过大；当m过大时，将使梯形布置困难，故对m的上、下限及对γ的下限应设计约束条件。(3)Matlab优化工具箱fmincon函数简介　Matlab优化工具箱中函数fmincon用于求解有约束的非线性最小化问题。 图9-17　理想的内、外车轮转角关系简图 2.整体式转向梯形机构优化设计 2.整体式转向梯形机构优化设计 图9-18　转向梯形机构优化设计的可行域 2.整体式转向梯形机构优化设计 图9-19　某汽车转向梯形最优解与原设计值以及理论值的比较——为理论值　—·—为最优解　— — —为原设计值 2.整体式转向梯形机构优化设计 第一节　概　　述第二节　转向系统主要性能参数第三节　转向器结构形式的选择及设计计算 第四节　转向管柱带传动轴总成设计第五节　动力转向机构设计第六节　转向梯形机构的优化设计 第9章　转向系统设计 在线教务辅导网： 教材其余课件及动画素材请查阅在线教务辅导网 QQ:349134187 或者直接输入下面地址： 第一节　概　　述 1)能够按驾驶员的意图准确地改变汽车行驶方向，在汽车行驶过程中，不因地面干扰而使汽车偏离直线行驶位置或使车轮产生摆动。2)汽车转向时，应保证全部车轮绕瞬时转向中心旋转，任何车轮不应有侧滑。3)驾驶员操纵轻便、舒适。4)转向器和转向传动机构的球头处，有消除因磨损而产生间隙的调整机构。5)转向传动机构和悬架导向装置共同工作时，由于运动不协调使车轮产生的摆动应最小。6)在车祸中，当转向轴和转向盘由于车架或车身变形而共同后移时，转向系统应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。 第二节　转向系统主要性能参数 1.转向系统的效率2.传动比的变化特性3.转向器的传动间隙特性4.转向系统的刚度5.转向盘的总转动圈数 1.转向系统的效率 (1)转向器正效率η+　影响转向器正效率的因素有：转向器的类型、结构特点、结构参数和制造质量等。(2)转向器逆效率η-　逆效率表示转向器的可逆性。 2.传动比的变化特性 (1)转向系统的角传动比与力传动比　转向系统的传动比包括转向系统的角传动比iω0和力传动比ip。(2)力传动比与转向系统角传动比的关系(3)转向系统角传动比及其变化规律　式(9-7)表明，增大角传动比可以增加力传动比。 图9-1　转向器角传动比的变化特性曲线 2.传动比的变化特性 第三节　转向器结构形式的选择及设计计算 一、结构形式的选择二、转向系统计算载荷的确定三、循环球转向器的设计四、齿轮齿条式转向器的设计 一、结构形式的选择 1.齿轮齿条式转向器2.循环球式转向器 1.齿轮齿条式转向器 图9-2　齿轮齿条式转向器 2.循环球式转向器 图9-3　循环球式转向器 三、循环球转向器的设计 1.主要结构设计2.主要零件强度计算 1.主要结构设计 (1)螺杆-螺母-钢球传动副　螺杆-钢球-螺母传动副与通常的螺杆-螺母传动副的区别在于，前者是经过滚动的钢球将力由螺杆传至螺母，变滑动摩擦为滚动摩擦。(2)齿条齿扇传动副　考虑加工的方便，该传动副中一般齿条是等齿厚的，齿扇是变齿厚的，二者啮合，其优点是能够精确地传递运动；齿扇与齿条共轭，工作性能良好；对安装尺寸精度要求不高；磨损后便于调整，可以消除齿侧间隙，使转向器基本做到中间位置无间隙啮合。 图9-4　螺杆、螺母、钢球传动副 1.主要结构设计 图9-5　滚道截面a)单圆弧滚道　b)四段圆弧滚道　c)椭圆滚道 1.主要结构设计 第四节　转向管柱带传动轴总成设计 图9-6　转向管柱带传动轴总成夹角示意图 第四节　转向管柱带传动轴总成设计 图9-8　防伤转向传动轴简图 第五节　动力转向机构设计 一、液压式助力转向系统(HPS)二、电控液压助力转向系统(EHPS)三、电动助力转向系统(EPS) 一、液压式助力转向系统(HPS) 1.动力转向机构布置方案分析2.乘用车动力转向系统布置设计 1.动力转向机构布置方案分析 (1)动力转向机构布置方案　由分配阀、转向器、动力缸、液压泵、储油罐和油管等组成液压式动力转向机构。(2)分配阀的结构方案　分配阀有两种结构方