电子控制悬架△.ppt

第六章 电子控制悬架 目录 一、概述 二、悬架的力学模型 三、路面输入模型 四、悬架的性能评价 五、悬架的固有特性 六、主动悬架控制算法的设计 七、半主动悬架控制 八、主动悬架的整车控制方法及实例 九、电子空气悬架 一、概述 悬架对汽车的行驶平顺性、乘坐舒适性及操纵稳定性等多种使用性能都有很大的影响。 按悬架的工作原理不同，可分为从动悬架（Passive Suspension）、半主动悬架（Semi-Active Suspension）及主动悬架（Active Suspension）三种。 从动悬架： 悬架刚度、阻尼及车体高度不能随汽车的载荷、行驶速度及路面状况等变化而自动调节。 半主动悬架： 根据路面冲击、车轮与车体的加速度、速度及位移信号仅实时调节悬架的阻尼系数。它结构简单、造价低、能量消耗小，是目前轿车上较为普遍采用的调节方式。 主动悬架： 根据路面冲击、车轮与车体的加速度、速度及位移信号同时实时调节悬架的阻尼、刚度及车体高度。它又分与从动悬架并置式主动悬架和完全独立式主动悬架两种。 二、悬架的力学模型 1、1/4车体的力学模型 二、悬架的力学模型 1、1/4车体的力学模型 模型如图所示，由牛顿第二定律可写出相应的运动方程。 1/4车体的力学模型 令初始条件为零，取拉氏变换得： 1/4车体的力学模型 其中 1/4车体的力学模型 路面激励引起车体的垂直位移反映悬架的缓冲隔振的效果，其传递特性与控制规律有关。当u=0时，为从动悬架，相应的平顺性传递函数为 1/4车体的力学模型 所以，悬架的设计就成为：对从动悬架，确定合理的结构参数，使上式的幅值取最小值；对主动悬架，则为寻求合适的控制规律u(t)，使上式的幅值取最小值。 非簧载质量和车体之间的位移表示悬架的动挠度，由此可定义悬架挠度传递函数为 1/4车体的力学模型 定义轮胎动态变形的传递函数为 三、路面输入模型 （一）路面不平度的功率谱 路面不平度是一个随机函数，通常把测量得到的大量路面不平度随机数据，经数据处理得到路面功率谱密度，一种被普遍接受的路面功率谱密度为 路面不平度的功率谱 根据路面功率谱密度把路面按不平度分为8级。还可用路面的垂直速度、加速度来描述 路面不平度的统计特性。路面速度功率谱、加速度功率谱与垂直位移功率谱之间的关系为 （二）空间频谱函数与时间频谱函数的转化 为了分析方便，通常把空间频谱函数转换为时间频谱函数。它们的转换关系为 四、悬架的性能评价 （一）传递函数评价法（幅频特性法） 1、平顺性传递函数 （二）均方根值评价法 路面的随机激励对悬架的平顺性、轮胎的动态载荷及悬架的动挠度的影响也常用簧载质量加速度的均方根值、轮胎动态载荷均方根值及悬架的动挠度均方根值描述。 1、悬架振动响应均方根值 以汽车静平衡位置作为原点，则振动响应量的均值应为零。因此，它的统计特性－方差等于均方根值，并可由功率谱密度对频率积分求得： 2、概率分布与均方根值的关系 统计特性均方根可由概率分布给定。当分布是均值为零的正态分布时，振动响应x的概率分布完全可以由均方根值确定。X幅值的绝对值超过 的概率P与取值有关，如下表： （三）频率特性与均方根值评价的局限性 1、用频率特性评价的局限性 在频率域内评价悬架的性能，由于没有考虑动态系统相位滞后的影响，最后所得结论的正确性是需要验证的。特别是这一滞后与输入信号频率f满足关系式 时，输入与输出反相。这是用传递函数的幅频特性评价悬架特性的局限性，尤其是一个信号对另一个信号跟踪的情况。 2、用均方根值评价的局限性 均方根值是建立在传递函数基础上的评价指标，它同样具有上述所指出的不确定因素。均方根值进一步把整个频率域内的特性转化成一个直观的标量，所以用统计特性－均方根评价悬架的性能还包括如下几点不确定因素： 1）用统计特性作为悬架的指标，强调的是在整个频率范围的总体性能，这样就有可能在某一重要的频率段出现峰值，而在非重要频率段出现谷底。结果出现，计算指标值较为理想，而实际性能指标却不一定满足使用要求。 用均方根值评价的局限性 2）按均方根值统计特性评价悬架，把所有频率内的加速度等同考虑，与人体对振动反应引起疲劳损害健康的生理特点不符。为了弥补均方根值评价的不足之处，目前国际标准推荐采用加权均方根值评价。 3） 评价操纵性能的局限性： 用整个频率范围的统计特性作为指标等效地计入了高频区间，降低了 指标（这里主要指操纵稳定性）的准确性。 用均方根值评价的局限性 尽管均方根指评价具有一些不确定性的因素，但均方根值把整个频率域内的特性转化为一个直观的标量，使对系统的评价和设计变得简单、规范起来。特别是汽车悬架都采用相同的结构形式，其频率特性曲线在趋势上具有