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第3章 点火系统 本章主要内容 点火系组成与工作原理 点火系主要部件 磁感应式普通电子点火系统 霍尔式普通电子点火系统 典型举例 3.1 概 述 点火系的作用 　 在汽油发动机中，气缸内的混合气是由高压电火花点燃的，而产生电火花的功能是由点火系来完成的。 3.1.1 对点火系统的要求 汽油发动机压缩终了的可燃混合气是由点火系统产生电火花点燃的，为保证在发动机各种工况和使用条件下都能适时、可靠地点火，点火系统应能满足如下三个基本要求。 能产生足够高的次级电压 有足够的点火能量 点火时间要适当 3.1.1 对点火系统的要求 1．能产生足够高的次级电压 用于点燃混合气的火花塞电极伸入发动机气缸燃烧室内，通过电极之间气体的电离作用产生电弧放电(跳火)。要使电极之间的气体电离而产生电火花，就必须有足够高的电压。使火花塞电极跳火所需的电压称之为击穿电压(Uj)或点火电压。 Uj的高低与发动机工况及火花塞的状况等许多因素有关。 (1) 发动机工况 (2) 火花塞电极的温度和极性 (3) 火花塞的间隙和形式 3.1.1 对点火系统的要求 (1) 发动机工况 气缸内的混合气压力高、温度低时，气体的密度相对较大，气体电离所需的电场力大，所需的击穿电压也就高。在不同工况下其压缩终了的混合气压力和温度是不同的，因此发动机的转速和负荷改变时，火花塞的击穿电压是变化的。 (2) 火花塞电极的温度和极性 当火花塞电极的温度超过混合气温度时，击穿电压可降低30%～50％。这是因为在电极温度高时，包围在电极周围的气体密度相对较小的缘故。由于火花塞中心电极的温度相对较高，因此火花塞的中心电极为负极时，火花塞电极的击穿电压可降低20％左右。 (3) 火花塞的间隙和形式 火花塞电极的间隙增大，在同样电压下的电场就减弱，要使电极间隙间的气体电离所需的电压就得增大。火花塞电极较细或电极表面有沟棱时，在同样的电压下其电场的最强处要大于较粗、表面平的电极，因此所需的击穿电压可降低。 3.1.1 对点火系统的要求 2．有足够的点火能量 足够高的次级电压只是保证火花塞可靠跳火，但要使混合气可靠点燃，还必须具有足够的点火能量。发动机正常工作时，由于混合气压缩终了的温度已接近自然温度，因此所需的火花能量很小，但是在发动机起动、怠速及急加速时，由于混合气的温度较低或混合气过浓、过稀等原因，需要有较高的点火能量才能保证混合气可靠燃烧。 点火能量不足时，会使发动机起动困难、点燃率下降，发动机的动力性下降、油耗和排污增加，甚至于发动机不能工作。 3.1.1 对点火系统的要求 3．点火时间要适当 最适当的点火时间应能使混合气的燃烧最高压力出现在上止点后10?～15?，使发动机的燃烧功率达到最大。 发动机转速和负荷不同时，点火提前角度应是不同的。点火系统应能根据发动机的转速和负荷变化情况，及时调整点火时间，以使混合气的燃烧及时、完全。 除了发动机的转速与负荷变化时点火提前角应及时调整以外，还有好些因素会影响混合气的燃烧速度，当这些因素有变化时，相应的点火提前角需作适当的调整。 3.1.1 对点火系统的要求 影响点火提前角的二个主要因素： ① 发动机的转速 ② 负荷 影响点火提前角的其他因素： ① 混合气的浓度 ② 进气压力 ③ 发动机的温度 ④ 压缩比 ⑤ 汽油辛烷值 ⑥ 火花塞的数量 3.1.2 点火系统的发展概况 1886年，第一辆以四冲程内燃机为动力的汽车使用的是磁电机点火系统。 1907年，美国人首先在汽车上使用蓄电池点火装置，这种用蓄电池和发电机来提供电能的点火系统采用了点火线圈，由断电器触点的闭合和断开来控制点火线圈初级电流的通断，使次级产生高压(图3-1a)。 1931年，美国人才首先使用了能自动根据发动机负荷和转速来调节点火提前角的真空、离心点火提前调节装置。 20世纪60年代初期，出现了晶体管辅助点火系统。 无触点电子点火系统在20世纪60年代末期开始推广应用，如今已基本上普及。 1976年，美国通用公司首次将微处理器应用于点火时刻控制，此后微机控制的电子点火系统的应用日渐增多，并与汽油喷射、怠速等发动机其它电子控制系统一起，进行综合控制。随着汽油发动机汽油喷射系统全面取代化油器这一趋势的发展，电子控制点火系统在汽车上的使用也必将普及 3.1.3 点火系统分类 按点火系统的电源不同分 磁电机点火系统 蓄电池点火系统 按点火系统储存的点火能量的方式不同分 电感储能式 电容储能式 按点火系统结构